【公交纪行】拥有独立高架的厦门BRT，是规划典范还是历史遗憾？快速公交全线路乘车体验&系统分析

厦门土著来发言 厦门BRT在我看来最大的特点是便宜且快，从文灶到厦门北站坐地铁和BRT耗时几乎一样，但BRT便宜一半，还可以看看外面的景色，更何况发车间隔极短，一两分钟就有一班车呢。 厦门BRT在涨价前的起步价是惊人的0.5元（刷卡0.3元），之前刷卡五毛钱可以从火车站坐到会展。 小时候放学刷学生卡坐BRT回家仅需0.15元，这价格在其他城市可能完全无法想象。

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很多朋友在评价厦门BRT时候有一个误区，就是拿它和常规公交系统去比较，这对厦门BRT本身和其他公交系统来说都是有失偏颇的。厦门BRT从线位到工程都应当与一个轨道交通系统去对标，尽管它没有钢轨、钢轮，而非传统意义上的快速公交系统，当把它放在一个轨道交通系统当中时，其弊端立刻暴露无遗，失去了作为公交系统的灵活性的同时也不及高运量轨道交通的运量。 但是我们又要认识到，厦门BRT对于厦门岛这个特殊的地理环境来说，它确实是成功的，但这个成功是只针对厦门这个客观条件的，是不可复制的。

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厦门brt系统的旅速如果和地铁相当，每公里运维费用比地铁低很多的话，三线城市还是很有学习价值的

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当年brt修建的原因就是因为轨道交通不让修的妥协产物 实际运行下来较好的完成了设计目的 有效的缓解了城市快速公共交通的问题 现在回头看 其实brt是比较适合厦门这种多岛联动 但是总人口又不算多的城市的 建设成本相对比较低 技术要求也不高 实际运行能接近轨道交通的效果 性价比还是挺高的 在当下很多轨道交通发展被叫停的情况下 其实brt有更好的借鉴意义

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过年的时候刚去坐，大年初二晚上快2十八米车不仅坐满还站了特别多人，客流也还是不错的吧

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这个车走的是专属车道，那我用无人驾驶效率会不会更高啊，

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再不更，素材都要过生日了[doge][doge][doge]

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之前确实是打算修轻轨 没审批通过才改的公交。当年全国新闻媒体都报道过，没找到佐证材料只能说新闻是有记忆的

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说到灵活性和出站计费的问题有必要提一嘴上海71路 71路的速度虽然不快，但是它全程在地面拥有24小时专用道，没有修建高架，而且大部分站台为岛式站台，不用出站重新计费 此外71路还分有区间模式（？）和3条支线，3条支线与71路并行一段后就会分开回到普通马路，这一点非常完美地诠释了71路支线的灵活性 但是本质上71路不属于BRT而属于中运量快速公交（因为这玩意单一票价2元） 上海真正的BRT是在奉贤的奉浦快线（up直播的时候提到过），连接了沈杜公路和南桥汽车站，也算是一条不错的BRT，客流不大也不算小，还可以18米和12米之间灵活配车

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厦门BRT最恐怖的地方是客流量，在鼎盛时间平均每天的客流量可以达到30万人以上，历史最高客流量记录39.9人（2016年4月30日创造）。厦门地铁一号线开通后，由于地铁没有成网，地铁客流一直远远落后于BRT客流，一直到地铁2号线开通后才超过BRT客流。就是在三条地铁成网运行的当下，工作日厦门BRT的日均客流仍然有25万左右。可见厦门BRT客流之恐怖。

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桂林的烂尾轻轨完全可以改造成这样子，作为旅游城市，又有一定人口数量，开通快速公交是一个很好的选择

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23年春节时去厦门玩时体验过，当时以为是普通公交，结果发现是轨道交通的运营模式，直接震撼我妈[笑哭]。由于当时刚放开，大过年的也没啥人，体验是拉满了，又快还有风景看，没有地铁那么吵[大笑]

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在天津读大学的厦门人来说两句，感觉up对厦门BRT的点评比较客观，说出来了我对BRT的大致看法：快速、经济但换乘不便。但是我来天津以后才发现，真的适合在BRT上抄厦门作业的恰恰是天津这样的都市圈。个人理解天津都市圈的人口分布是津城塘沽两中心，卫星城市满天星。在城市之间是大片的乡村和旷野，人口密度很低，没办法形成有效的客流，跨城通勤本身的流量又撑不起，这就决定了在主城和卫星城之间大规模修建单程数十上百公里的地铁是不合算的。目前，天津已经有不少来往主城、塘沽和区县的长途公交快线，例如天津站=蓟州的187，鼓楼=杨村的611快等等，它们在人口稀疏的地区走高速公路，速度很快，但到了城区就要和普通公交一样受制于市中心的拥堵、窄路等问题。我就有设想过把这些线路改造为BRT的可能，也就是郊区段利用现有的高、快速公路或者国道提高通勤速度（不走高速的话可以酌情在居民多的地方划设站点），在主城和卫星城的市中心则在入城节点和总站（如天津站等）之间通过专用道甚至厦门这种独立路权的方式把通行效率拉高到普通公交之上。如有必要，也可以发挥公交车的灵活性，开行灵活利用城市道路通往学校、医院、商业区等客流热点的支线。

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厦门这座城市的一个独特属性在于其主城区位于厦门岛上，1980年厦门经济特区的成立在后来为厦门岛带来了象屿保税区与软件园一期，提供了大量的工作机会，但厦门岛内崎岖狭窄的土地却难以容纳如此庞大的务工人群，因此厦门也在大力开发岛外空间以拓展厦门的城市体量，岛内的大量工作机会与岛外的廉价住房便使得厦门岛内外通勤频繁，尤其是厦门岛北部的高崎与其隔海相望的集美学村，自1958年鹰厦铁路开通与海堤路建成以来，这里一直都是岛内外沟通最为重要的廊道。 然而一个尴尬的情况则是厦门高崎国际机场也位于厦门岛北部，机场的存在导致岛内外最重要的交通联络受到了严重限制，面对为数不多的交通廊道与大量的跨海通勤人群，规划一个中高运量轨道交通服务岛内外通勤无疑是一个最佳选择。但是2000年初的中国城市轨道交通审批正处于一段紧缩时期，当时的厦门无论要修地铁还是轻轨都难以获批。在此情况下，厦门便在2007年开始以高架独立路权的形式另辟蹊径地建设起一套中低运量的BRT（快速公交）系统，并且早在建设之初就预见了公交在未来可能出现的运量不足情况，为其预留了升级轻轨的条件。 由此可以看出，厦门BRT就是厦门在通勤紧张情况下却又无法修建城市轨道交通退而求其次的选择。而随着中国经济的不断发展，厦门地铁规划终于在2012年获批通过，厦门BRT也随之停止了新线路的规划与建设，一些原本规划为BRT的线路也在稍作修改后被地铁所继承。此后随着地铁的不断建设开通，如何处理原先的BRT与新兴的地铁这两个属性相似却又截然不同的公共交通系统又成为了一个问题。厦门作出的解决方案便是依靠日益发达的地铁线网，将BRT逐步拆解并入地铁体系之中，而最后留下的BRT主线将成为轨道交通10号线（具体改造形式未知），当然这已经是比较远期的展望了，预计要到高崎机场外迁及9号线二期跨海完成后才会有更多信息。

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厦门BRT远期规划复活赛今年打赢了，前埔枢纽会延伸两公里到厦金大桥头

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我们柳州轻轨也是旅游景点[傲娇]

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厦门还有一个重要的点是它是计划单列市，很多建设项目不用经过省里就可以自行决定，一般来说像BRT这种是需要省里负责审批的。而厦门作为计划单列市，可以自主审批BRT项目，于是在轻轨暂时无法上马的时候就转投BRT，加上财政还算充裕，其他城市也不容易进行复制。

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从初一鸽到初十六[doge]

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确实对于厦门是最好的选择，如果这东西放到北上广深那种车辆保有量做什么都是没用的，路面甚至天桥都会满载，地铁都准点的最高效交通都无法疏散的那人流就知道多么恐怖。

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