【合作】中国快速公交二十周年纪念·上篇
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快速公交，简称BRT（Bus Rapid Transit），是一种依靠独有路权、专用站台等基础设施，在城市道路中优先通行并提供中等运量的集约化服务的快速公共交通，截止2024年，全球已有191座城市建有BRT系统，线路总长达5800公里，每日运送乘客量近3100万人次，这是一个超出轨道交通范畴，凝聚了全人类共识，得到世界各国认可的路面城市公共交通系统。 自2005年12月30日，北京快速公交1线全线正式开通起到今天，正好是中国快速公交发展的二十周年，因此这次我们有幸邀请到了活跃在b站公交视频领域的各个up主，带大家共同回顾这20年里中国快速公交发展的历程，并由各地的up带领大家深度了解和体验。 下篇将于12.12上线
Comments
受限于篇幅限制有很多关于济南BRT的东西没有讲出来，欢迎大家来济南亲自体验，眼见为实[龙年]
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发评论即吞，只能截图发了。
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支持一下，大连BRT其实我本来想狠骂的，不过没在视频里骂出来，大连公交现在啥德行大家懂得都懂[doge]
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一张郑州BRT的最好配车支持大佬[doge]
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巨作来了[打call] 膜各位大佬的倾情演绎。[笑哭]可惜南昌市实在是没有BRT的命啊。
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济南公交B235路的受害者来了[Afterglow_被迫下线]由于凤鸣路走廊平日客流可以用惨淡两个字形容，仅早晚高峰时期客流是爆满的，所以凤鸣路走廊采用无人值守上车刷卡的方式运营，然后聪明的JPT就想到了给左侧后门区域按了个卡机，以便BRT站台上车的乘客，但是这个卡机在早高峰时段被凤鸣路南部（普通路边站台）的乘客开发出了新用处，上车的时候从后门上车直接刷左侧门卡机[Afterglow_悄悄话]
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陪一张郑州最大号的支线 在郑州，你甚至可以看到BRT主线响应式停靠站台（B6路我见过一次，师傅，到站台那儿减了一下速，然后问了一下，没人下就直接走了） 我认为成功的BRT有三种模式：极致的换乘，极致的路权和能把两者做到真正的平衡（当然，我认为这个是最难的，很容易变成又不能换乘又没有路权）
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生在柳州 长期住在常州 大学考到乌鲁木齐 恰好这三个城市都有快速公交，便使用手机随手记录之。在此祝贺中国快速公交20周年！ 中国BRT的发展恰好和中国的车社会发展时间线撞在了一起。后期私家车保有量的暴增，令道路上的私家车越来越多。而BRT的专用道注定会受到私家车车主的质疑，不恰当的来说就是“不患寡而患不均”，具体来说就是：凭什么我们堵着，你们畅通。 就国内很多交通参与者的素质水平而言，如果市府需要保证BRT廊道的畅通，可行的方法便几乎只有重罚，或者是拍照举报等等。不然便就是逐渐在社会压力下慢慢开放缓的口子直至取消。虽然很多时候并不会到取消专用道这种极端的情况，但是也只能保证在高峰期的时候畅通了。有些奇葩的交通管理处会提出高峰期开放专用道的方案，那么BRT的快捷性便荡然无存了哈哈。而有些时候BRT廊道就是作为地铁还未上马前的替代方案来实施的，或者因为种种原因最后BRT廊道被地铁系统替代。 但BRT在中国发展20余年，也拥有了无数成功的案例，成为了无数人无可替代的通勤生命线。就乌鲁木齐来看，即便BRT1号线北段和地铁重合率为100%，但依旧能够获得客流，晚高峰时期依旧人满为患。更不用说BRT6号线这种米东区进城干线了。 BRT4号线借阿勒泰路高架下的空间来建设也是其在部分区间能保持绝对路权的主要原因。集团的新车依旧保持高质量的购车水平。常州在B2廊道因地铁建设而拆除以后，借部分B1主线站台被地铁建设影响的情况下，加强了普通公交与BRT廊道干线的接驳力度，引入更多普线进入路中的快速公交站台方便换乘，扩展了服务范围。当然这种组织形式会不会造成交通混乱还有待商榷。至于新车更作为全国唯二购入宇通客车U18的城市，而在硬件上依然保持高水平。至于柳州，虽然有不少的规划失误，青年的JNP6180因为柳南段站台长度的原因只能在城中和柳东跑快1路区间，进不了柳南，后面更沦为柳东部分学校的包车，但至少他也给一些柳东的学生或是市民提供了方便快速的进出城通道。并且在柳州快速公交的价格常年低于普线价格，更吸引了更多市民前来乘坐。 总而言之，这20年里，BRT在很多城市发挥了它应有的作用，在一些城市，BRT的衰落很多原因都来源于车社会的冲击、市府的一些决策、以及地铁的替代。不过很多城市在BRT辉煌期间抓住了这种机遇，得以为市民提供较高质量且快速便捷的通勤方式。在此再次祝贺中国快速公交20周年。
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BRT在国内这二十年的兴起与逐步走向衰败的过程是我们这个国家在走向汽车社会大趋势下地面公交提速、提质的一个重要尝试，不少曾经以公共交通作为出行主力的城市抓住了这个机会，挽留了不少曾经选择自驾、两轮出行的客流，然而终究因为经济、社会和公共交通决策部门的种种原因终究注定BRT还是敌不过众多客流投向私人交通，实在是令人惋惜
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尽自己所能，去追寻brt的痕迹
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BRT的成功与否，很大程度上取决于建设者的魄力。也就是有没有和私家车主掰手腕以维护专有路权的勇气与能力。（北京很显然完全没有）[doge][doge][doge][笑哭][大哭][大哭]
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乌鲁木齐市快速公交公司说的原话“如果不是那种必须拿着1000w买10台车这种资金不够的情况，我们以后买车肯定买铰接”，所以今年年初不买铰链的原因就是钱不够，只要钱够以后乌鲁木齐市快速公交的配车就只买铰链了
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金华快速公交于2015年2月13日开通第一条快速公交线路，采用本土企业青年汽车的威盛造型弓充补能方式的JNP6123BEV车型，十年后的现在，班次依旧密集，乘坐率也是很高，公交专用道部分保留，在早晚高峰还是比开车快很多，得益于金华公交的保养维护，车内乘坐体验依旧很好，价格也亲民，保持普通公交2块售价，部分站点免费换乘其他普通公交。
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跟一张郑州BRT(起点站)[doge]
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支持巨作 个人认为，很多城市的 BRT 真正的问题其实是速度优势被限速政策直接掐没了。不少地方的 BRT 限速压根没比常规公交高，甚至更低。假设单独提升brt限速的话，如果 BRT 所在线路的实际通行环境又没有明显优于普通公交，那就产生了一个尴尬的问题——既然条件相同，为什么普通公交不能提到同样的限速？ 我 2017 年第一次坐济南的 BRT4 就有这种感觉——当时b4的速度跑得还不如当年的城乡线路 306。BRT5 更离谱，从二环东路专用道转到经十路之后完全不甩站，跟普通公交一样“站站乐”。 反倒是真正跑得快的，是那时候往彩石方向走的城乡公交，还记得当时坐306 爆踩 BRT5，和交运 301 一起飙车，那才是真正的快速公交。 当时我爷爷经常陪我运转，就在吐槽说brt是慢速公交，和听见社区公交（济南是5字头百位数的好短）就说这个线听着就不好等，笑（ 不知道还有没有地方存在这种brt干不过并行城乡公交的情况，但是我觉得可能比较稀有（笑 过去这么多年了，济南的道路环境也发生了翻天覆地的变化。只能说向前看，适合当前状况才是最好的。
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快5定位就一直很模糊 隧道里不设站以后完全就是312大站快 再加上交通委对公交近年来的不重视...？所以大概率还是没洗了吧 我觉得312维持现状就已经很不错了的说 ╮(￣▽￣)╭
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我们莲石路上的某8字头BRT用12米已经挤成肉片了
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说实话，像浙江的话绍兴快速公交多半是名存实亡了，差不多步入杭州后尘了，之前去绍兴游玩，绍兴B1基本上人不多，跟普通公交差不多，因为开通地铁了，而且还在建设；舟山没去过，不太了解；金华快速公交基本上这几年没大动作，由于只有市域铁路，而且辐射有限，虽然设计线路站点比温州好，基本上快速公交差不多与市域铁路作为互补，运行还算稳定；至于温州快速公交客流较大，尤其是B1多年是浙江省客流最大线路，现在客流差不多也是这样，B6没有全程免费换乘，但是客流也很大，非高峰期周末客流很客观，由于地铁审批一直不过，虽然也达到了硬性条件；至少短期内哪怕火车站成为轨道交通枢纽，只要地铁审批不过快速公交客流需求会更大。
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[doge]
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我觉得BRT最大的问题是很多城市本来就没有想拿它作主要的通勤方式。BRT建设只是作一个过渡，如北京BRT1，基本8号线建成就必然死翘翘了。 还有就是BRT与社会车辆如何协调。在如今促进消费的大背景下，需要大力发展新能源汽车，促进汽车消费，而快速公交占用了汽车的车道，势必会引起汽车车主的反感，因此很多地方都出现了削减公交专用道，削减BRT，以至削减整个公交系统的情况，公交的未来发展形势不容乐观。不过，削减BRT是否真的能使道路通畅？实际上，开放BRT/公交道只是增加了一条更堵的车道，让大家都没法走，最后原本公交的潜在用户也不得不改用汽车通行，加剧道路拥堵。
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