Description
1986年，对于从云南农场回沪的陈阿姨来说，每天乘车去杨浦的单位都像经历一场“肉搏”。最让她崩溃的不是自己被挤成什么样，而是她必须先把怀里的孩子塞给身边的陌生人，等自己下车后，再让乘客们接力把孩子从售票员的窗口递出来。
四十年过去了，“巨龙车”已然变成了地铁，工人新村也变成了商品住房。但陈阿姨当年的困境，跟今天这座城市再熟悉不过的“极限通勤者”们每天面临的，本质上有何区别？
本期节目用一份跨越1986-2026年的口述史与人口-岗位空间分布数据，追踪上海城市空间结构的变迁如何一步步改写了普通人的通勤命运。你会发现：通勤从来不只是交通运输问题，它是由无数普通人日复一日书写的城市生活史。回望这四十年，或许才能看清：我们今天的路，是怎么走到这一步的。
（本片为第二届上海高校城市地理与公共交通论坛沙龙环节的直播回放。第二届上海高校城市地理与公共交通论坛于2026年3月28日在上海大学宝山校区隆重举行。本届论坛由上海大学公共交通研究社主办，复旦大学舆图社、上海财经大学交通与地理文化协会、上海交通大学水源社区交通文化水楼、同济大学交通文化与城市发展协会协办，继续以各校学生完全自主策划筹备的形式开展，邀请专家学者、从业人员代表、自媒体团队以及社会人士共200余人参会。）
Comments
第二届我最喜欢的沙龙[doge]
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申通大涨价解决单极问题[doge][doge][doge]
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苏州站坐到上海站，然后上海逛一圈，比很多上海人挤在地铁里去市中心还舒服，作为都市来讲，增加公交密度和地铁密度，增加汽车停车费，让大部分人养不起车，就不会拥堵了。喜欢开车的都搬到县城去。
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天天通勤单程一个半小时[热][热]地铁站站乐太慢了，看着隔壁jr羡慕的不得了
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非常棒的内容。不过针对“轨道交通的发展大大增强了中心区的就业吸引力，进一步加剧了职住分离”这一结论，我会有个疑问——这会不会是由于：A住宅市场化造成的住宅价格/收入比快速攀升；或者B: 城市中心区的土地供应向商业用地倾斜，造成住宅供给占比实际下降造成的？（AB这两个因素之间有相关性）因为轨道交通的可达性是双向的，或者说是中性的。如无其他因素起作用，那理论上应该只会拉高通勤速度，而不会有这样的方向性改变。——这个就需要通过差分来分析相关因子了。不过还好，在房价/总人口双走低的这个十年，我们说不定能看到平均通勤距离的缩短？
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我当年为了节约5毛钱 从龙华走到双峰路坐402 二汽和五汽联运的， 二汽柴油车可以在瑞金路石门路上飙到接近60 比现在公交车猛多了
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近十年的单极化这是不是基建完善促进再中心化一个例子？
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很棒的视频，解答了我的诸多疑惑。仍记得以前和父母挤满员公交，人们前前后后传递票钱到售票员手中的场景。
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别说80年代，我05年的13号线东段没通车前每天坐沪南线和451都是一个很可怕的场面[doge]
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up，我作为非上海人有三个疑问，一是论证上海工人新村格局导致职住分离和交通压力比北京沈阳严重这一块，上海周边当时同样有大量平原农村，为什么不在建国后扩张城市分散建厂以缓和用地紧缺？二是既然职工住宅这么远，为什么不以一个或几个工厂为主体，开行通勤班车，而是大量交给公交系统承担通勤客流？三是后面讲最近十几年就业岗位向中心聚集这一块，北京这种有故宫大院导致城市最中心的就业洼地，在通勤上相比于上海是好还是不好呢？
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现在的问题是，如何提高郊区就业岗位的吸引力以缓解中心城的通勤压力
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当年巨龙车高峰型是拆椅子的 每平米拥挤度其实没比现在6号线厉害多少
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在现场，这个主题真的蛮好的
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up社会学的研究方向是关于这场讲座的吗？
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这可是好资料啊。
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不知道UP研没研究过民国时期上海的通勤状况?
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想想以前22路可以是全电车线路第一，到现在倒一都快有了，感慨啊
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18米长的巨龙车，核定载客量163人，高峰拥挤时可达200多人，相当于地铁6号线、8号线的一节C型列车车厢的载客人数
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松江的G60科创走廊未来可以做 生物科技的 保健食品级的 “种菜楼”，专供住在上海或者来上海出差旅游等的世界级富豪享用～
今后，上海类似伦敦和纽约，郊区要么民宿或者别墅，或者中产公寓房集中的新城，高工资企业也少有在郊区设立～