-卖女孩の小火柴- 2023-03-19 城市公交不会消失的，而且是100％不会消失。理由很简单，城市地铁赔的更多。[吃瓜]以前的北京地铁2块钱随便那到那都是一个价。后来涨价到3块钱只能做6公里，如果从市区到城里上班大概20来公里的地铁，每天来回就是14到16块钱。就这样还在嚷嚷地铁每年亏损70亿。而建造地铁每公里就是1亿元的造价，建设成本高昂后期运营费用也很高昂，仅仅北京地铁一年电费就50多亿。所以补贴公交那点钱真的就是花小钱办大事了。虽然公交也赔钱，但在怎么赔也比现在的地铁赔的少多了。而且停了公交那些没地铁的地区又的新建地铁提供公共交通服务，那成本就更是天文数字了。[吃瓜] ♥ 424 ↩ 60
我系苏打饼 2023-03-18 悦畅交通工作人员表示，2022年电动自行车政策性放开后，群众出行模式有了翻天覆地的改变，便民车客流大幅下降。公司经营亏损严重，目前无法依靠自身维持营运，已多月无力支付员工工资。驾驶员逐渐出现消极不满的情绪，出勤率已维持不了各线路的基本运作，公司迫于无奈于2023年1月中旬基本停工停产。 ♥ 306 ↩ 14
PIGHEADMA 2023-03-18 电驴自行车的确最方便，不过一线城市现在骑行环境太恶劣了，配送小哥，接娃三轮各种宽度各种速度走一条道，一不留神就刮上。公共交通至少不会把自己整那么紧张 ♥ 238 ↩ 15
一列广深港复兴号 2023-03-18 地鐵和公交，能否共存，其實這是很多城市都存在的問題。例如深圳，衹要有地鐵開通，必然有公交車調整。這些調整可能是改線，截短，甚至是取消。其實，公交車和與之同走向的地鐵根本搶不過客流，因為地鐵平均速度要大於大多數公交，人們更多的選擇地鐵，公交車自然客流少運椅子。想要公交客流大，就要多開跨區域快線(例如深圳E字頭的公交車，很多行走高速公路，大大提高平均速度)這對於跨區域出行的乘客當然是好事，而且越是到沒有地鐵的地方，這樣的快線車客流越大，比如深圳公交E11路，高峰期幾乎個個滿載，班次四五分鐘就一班。還有，BRT快速公交系統也可以發揮其路權優勢，自然客流不少。廣州的B1路，一直以來客流不少，東西走向一共22千米，每一站都有大量客流。總之，公交地鐵是互相補充，而不是一個取代另一個 ♥ 139 ↩ 10
lijiangangmeimei 2023-03-19 要自断臂膀呗，搞什么限速40，有些脑子进水的地方还限30，限15，人家坐车是为了快速从A点到B点，不是坐走走停停晃晃悠悠的观光车 ♥ 82 ↩ 8
记忆红楼 2023-03-18 我们这里市区公交半年收费，其中三个月一块，三个月2块，基本没人。半年免费，从10月1日到3月31日免费。最开始都是老人，现在也没啥人了。但是政府依然坚持运营。不得不说，这算是我们这个五线城市为数不多的温暖了。 ♥ 69 ↩ 6
醒着的猫 2023-03-19 其实公交和地铁共存的最优解就是靠公交去接驳地铁，因为地铁受到成本，线路规划等等很多方面影响，一个站点不可能辐射很大的区域，那么就靠短途公交去接驳一些地铁站。比如说北京中心区因为需要保护古建所以地铁大多是绕行，而中心区又存在不少景点，那么就要靠公交去将景点的人运往附近地铁。 ♥ 66 ↩ 12
Wattle 2023-03-20 人在深圳，出门基本靠公交。 公交便宜，人少，有座的概率很高，走快速道路的干线公交相比地铁来说不算慢。 不过还是有很多公交截短或者停运了。 现在还挺怀念金华南，虽然出事故的概率高，但是快啊。宝安交通运输局到罗湖的银湖汽车站也就20多分钟，出租车差不多也就这速度。 ♥ 64 ↩ 7
wk198206 2023-03-18 说个很简单的，公交车票价已经30年没变过了，如果算上实际服务里程的变化，单位公里的实际票价事实上是下降的。80年代平均公交单次票价的平均购买力是和所在城市的一份早餐价格相等的。指望靠补贴维持低票价，乘坐公交的人会越来越少。 ♥ 60 ↩ 16
红箭i 2023-03-19 我家就是up主说的佛山的，tc改革在我住的三水区就是引入民企，开通更多的镇街路线，把起始站放到城区的角落，不再局限于汽车站坐始发，确实方便了很多！！口罩过后因为人流的原因，部分镇街公交车又缩回去汽车站发车了，调整了部分公交车的运营线路，也算是这个城市比较方便的交通方式了[呲牙][呲牙][呲牙] ♥ 50 ↩ 3
迈皋桥下のDes 2023-03-18 二三线城市公交并不会僵化很多，反观一线城市才会。一线城市逐渐被地铁覆盖，才会使公交优先权降低 举个简单的实例：2014年南京公交1路配车69辆，高峰间隔30s-2min 平峰2-5min 日客流五万人次 2023年南京公交1路配车27辆，高峰间隔5-12min，平峰间隔15-20min。日客流约一万人次。 不止是南京，国内很多大型城市都是这样。 造成这种现象就是因为地铁、共享单车造成的，加上疫情，班比减少，对本来客流就不大的公交就是雪上加霜，造成恶性循环。 大型城市公交公司现在能做到的就是“地铁送到站，公交送到家”。说白了就是围绕的地铁转，原本能从你家直达的车非得让你转几次车，增加时间成本。原本一个站台能看到10多条线路的现在可能就只有一半了 ♥ 43 ↩ 21
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城市公交不会消失的，而且是100％不会消失。理由很简单，城市地铁赔的更多。[吃瓜]以前的北京地铁2块钱随便那到那都是一个价。后来涨价到3块钱只能做6公里，如果从市区到城里上班大概20来公里的地铁，每天来回就是14到16块钱。就这样还在嚷嚷地铁每年亏损70亿。而建造地铁每公里就是1亿元的造价，建设成本高昂后期运营费用也很高昂，仅仅北京地铁一年电费就50多亿。所以补贴公交那点钱真的就是花小钱办大事了。虽然公交也赔钱，但在怎么赔也比现在的地铁赔的少多了。而且停了公交那些没地铁的地区又的新建地铁提供公共交通服务，那成本就更是天文数字了。[吃瓜]
♥ 424 ↩ 60
悦畅交通工作人员表示，2022年电动自行车政策性放开后，群众出行模式有了翻天覆地的改变，便民车客流大幅下降。公司经营亏损严重，目前无法依靠自身维持营运，已多月无力支付员工工资。驾驶员逐渐出现消极不满的情绪，出勤率已维持不了各线路的基本运作，公司迫于无奈于2023年1月中旬基本停工停产。
♥ 306 ↩ 14
全是老登刷不花钱的长寿卡，挤高峰去买鸡蛋
♥ 297 ↩ 10
电驴自行车的确最方便，不过一线城市现在骑行环境太恶劣了，配送小哥，接娃三轮各种宽度各种速度走一条道，一不留神就刮上。公共交通至少不会把自己整那么紧张
♥ 238 ↩ 15
公交坐的人少—减少班次，间隔加长—坐的人更少 就是个恶性循环
♥ 232 ↩ 10
私以为，应该大力发展公共交通，严格限制私家车数量。因为中国人口密集，如果每人都开车，那马路会变成停车场。
♥ 167 ↩ 105
地鐵和公交，能否共存，其實這是很多城市都存在的問題。例如深圳，衹要有地鐵開通，必然有公交車調整。這些調整可能是改線，截短，甚至是取消。其實，公交車和與之同走向的地鐵根本搶不過客流，因為地鐵平均速度要大於大多數公交，人們更多的選擇地鐵，公交車自然客流少運椅子。想要公交客流大，就要多開跨區域快線(例如深圳E字頭的公交車，很多行走高速公路，大大提高平均速度)這對於跨區域出行的乘客當然是好事，而且越是到沒有地鐵的地方，這樣的快線車客流越大，比如深圳公交E11路，高峰期幾乎個個滿載，班次四五分鐘就一班。還有，BRT快速公交系統也可以發揮其路權優勢，自然客流不少。廣州的B1路，一直以來客流不少，東西走向一共22千米，每一站都有大量客流。總之，公交地鐵是互相補充，而不是一個取代另一個
♥ 139 ↩ 10
当然能共存啊，不是有地铁转公交吗？有些线路又不重叠~[吃瓜]
♥ 116 ↩ 10
要自断臂膀呗，搞什么限速40，有些脑子进水的地方还限30，限15，人家坐车是为了快速从A点到B点，不是坐走走停停晃晃悠悠的观光车
♥ 82 ↩ 8
90年代改制了赚钱了，又眼红了收回来，亏了又想找人接盘
♥ 74 ↩ 1
我们这里市区公交半年收费，其中三个月一块，三个月2块，基本没人。半年免费，从10月1日到3月31日免费。最开始都是老人，现在也没啥人了。但是政府依然坚持运营。不得不说，这算是我们这个五线城市为数不多的温暖了。
♥ 69 ↩ 6
其实公交和地铁共存的最优解就是靠公交去接驳地铁，因为地铁受到成本，线路规划等等很多方面影响，一个站点不可能辐射很大的区域，那么就靠短途公交去接驳一些地铁站。比如说北京中心区因为需要保护古建所以地铁大多是绕行，而中心区又存在不少景点，那么就要靠公交去将景点的人运往附近地铁。
♥ 66 ↩ 12
人在深圳，出门基本靠公交。 公交便宜，人少，有座的概率很高，走快速道路的干线公交相比地铁来说不算慢。 不过还是有很多公交截短或者停运了。 现在还挺怀念金华南，虽然出事故的概率高，但是快啊。宝安交通运输局到罗湖的银湖汽车站也就20多分钟，出租车差不多也就这速度。
♥ 64 ↩ 7
说个很简单的，公交车票价已经30年没变过了，如果算上实际服务里程的变化，单位公里的实际票价事实上是下降的。80年代平均公交单次票价的平均购买力是和所在城市的一份早餐价格相等的。指望靠补贴维持低票价，乘坐公交的人会越来越少。
♥ 60 ↩ 16
取消不合理限速，会好很多
♥ 58 ↩ 6
我家就是up主说的佛山的，tc改革在我住的三水区就是引入民企，开通更多的镇街路线，把起始站放到城区的角落，不再局限于汽车站坐始发，确实方便了很多！！口罩过后因为人流的原因，部分镇街公交车又缩回去汽车站发车了，调整了部分公交车的运营线路，也算是这个城市比较方便的交通方式了[呲牙][呲牙][呲牙]
♥ 50 ↩ 3
深巴集飞机师多，反超地铁真不在话下的（图三在被撤销前旅速很快），坐公交的人不少
♥ 46 ↩ 4
公交车一人一块多，很难赚钱啊[笑哭]
♥ 44 ↩ 7
二三线城市公交并不会僵化很多，反观一线城市才会。一线城市逐渐被地铁覆盖，才会使公交优先权降低 举个简单的实例：2014年南京公交1路配车69辆，高峰间隔30s-2min 平峰2-5min 日客流五万人次 2023年南京公交1路配车27辆，高峰间隔5-12min，平峰间隔15-20min。日客流约一万人次。 不止是南京，国内很多大型城市都是这样。 造成这种现象就是因为地铁、共享单车造成的，加上疫情，班比减少，对本来客流就不大的公交就是雪上加霜，造成恶性循环。 大型城市公交公司现在能做到的就是“地铁送到站，公交送到家”。说白了就是围绕的地铁转，原本能从你家直达的车非得让你转几次车，增加时间成本。原本一个站台能看到10多条线路的现在可能就只有一半了
♥ 43 ↩ 21