邯鄲聖童緊固劍 2026-01-22 我有个更好的点子💡把氢气充进一个大气球里，利用氢气比空气轻的特点，它自己会飘起来，还不用消耗燃料，再配上横向和纵向螺旋桨作为推进系统，人力就能驱动，百公里消耗一斤馒头，非常环保，名字我都想好了，就叫齐柏林飞艇̋(ˊ•͈ꇴ•͈ˋ)[支持] ♥ 101 ↩ 4
极地核能 2026-01-23 关键是液态氢的能量密度也不高啊你别看其理论热值是汽油的三倍，但是。氢气的密度，哪怕是液氢，密度都很小，一升液氢大概只有一升汽油的1/4，而且改造难度巨大而且燃料本身成本还极高。不如尝试更现实的两条路径，一个是大气碳循环经济。试想一下，在未来核聚变时代，人工大气固碳，然后合成。“球链”高热值航空燃料，密度大约为1.3，但是每千克能量大约可以做到60兆焦每千克左右，那就是约78兆焦每升左右。对比于氢气的8兆焦左右，强了约10倍，还有一条更现实的路径，也更稳定，那就是甲烷水合物，啊，说白了就是可燃冰，可燃冰这里要分为一型和二型。一型是在相对温和，不那么苛刻的条件，而二型可燃冰的密度更大，能够储存的热值更高，我们搞清楚了可燃冰的原理之后或许可以选择人工合成的路径，在成熟的工业应用环境中在零下50度15兆帕左右二型可燃冰的密度约在1.3左右，而热值可以做到每千克150兆焦以上，那就是每升接近200兆焦，这个能量密度就太强了。正常航空煤油的8倍 ♥ 16
哈哈哈教主 2026-01-21 在燃气轮机体系中，我觉得氢气还是更适合在地面重燃和微型燃机中使用。从技术上来说，微混燃烧更适合于地面燃机，因为地面燃机主要燃料为甲烷，即使不纯氢燃烧，掺氢燃烧的话，两种气体混合会更容易控制。再者说，微混燃烧是好，但是氢气带来的燃烧振荡问题也会比较麻烦，飞机安全性更高，燃烧振荡会严重影响到航发整体安全。其次，地面燃机掺氢燃烧主要目的是消纳新能源，也符合国家电氢电政策。如果正要把氢气塞到航发里面，可以先在航改型燃机里面试一试[doge][doge][doge] ♥ 12 ↩ 3
茂哥说 2026-03-13 最大的问题不是能量密度，而是一个叫干质比的玩意。 一般来说，燃油车的干质比非常低，一箱油占整车的质量一般不高，基本上只有百分之二左右，只有在赛车这种轻量车上才会有明显变化，比如《飞驰人生3》里沈腾另一队就通过减少燃油加注量来减少整车质量，以达到更好的加速效果。 但在航空里面，情况就不同，普通的民航客机油量可以占到整个飞机质量的40%到55%。像火箭这种载具燃料质量占比更是达到了90%，在这种情况下汽油越烧越少的优势就特别明显。所以无论是飞机还是火箭都是起飞阶段耗油量最大，油量表越低就越省油。所以有些短途航线在加油时一般不会加满燃料。锂电池在这上面实在很吃亏，因为锂电池的质量就摆在那里。 ♥ 9
詠月之曉 2026-02-03 在可预见的未来。电池都不可能成为大型固定翼飞机的动力方案。氢气更是鸡肋，不可能用于固定翼飞机。电驱动的飞行器只会是中小型飞行器，或各类型的多旋翼飞行器。因为电驱动在这些飞行器上有无可比拟的系统简化、低维护、高可靠性优势。 ♥ 8
账号已注销 2026-02-08 最大的问题就是，飞机飞行利用的是燃气轮机向后喷出高速气流，产生反推力。电机只能输出一个让轴旋转的机械功。这就说不通了。因此，电动飞机就目前来看只能做螺旋桨。 其实最好的方法还是推广生物燃料，比如生物煤油，从植物、藻类什么的里面提取出来，这就实现了降低碳排放，因为植物藻类光合作用也要消耗二氧化碳，并且实现了可再生。现在其实不少航空都这么做了 ♥ 2
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我有个更好的点子💡把氢气充进一个大气球里，利用氢气比空气轻的特点，它自己会飘起来，还不用消耗燃料，再配上横向和纵向螺旋桨作为推进系统，人力就能驱动，百公里消耗一斤馒头，非常环保，名字我都想好了，就叫齐柏林飞艇̋(ˊ•͈ꇴ•͈ˋ)[支持]
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给飞机上发条，发条储存能量，再加个电机机械能转化动能，还环保 ，有没有搞头
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飞机用电可太有说法了，天上硬加百吨级死重电池。氢气更有说法，以后搞恐袭都不用费劲搞炸弹了，混进机场点了给你城市都扬了。
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氢气飞机？停满飞机的机场多恐怖啊
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关键是液态氢的能量密度也不高啊你别看其理论热值是汽油的三倍，但是。氢气的密度，哪怕是液氢，密度都很小，一升液氢大概只有一升汽油的1/4，而且改造难度巨大而且燃料本身成本还极高。不如尝试更现实的两条路径，一个是大气碳循环经济。试想一下，在未来核聚变时代，人工大气固碳，然后合成。“球链”高热值航空燃料，密度大约为1.3，但是每千克能量大约可以做到60兆焦每千克左右，那就是约78兆焦每升左右。对比于氢气的8兆焦左右，强了约10倍，还有一条更现实的路径，也更稳定，那就是甲烷水合物，啊，说白了就是可燃冰，可燃冰这里要分为一型和二型。一型是在相对温和，不那么苛刻的条件，而二型可燃冰的密度更大，能够储存的热值更高，我们搞清楚了可燃冰的原理之后或许可以选择人工合成的路径，在成熟的工业应用环境中在零下50度15兆帕左右二型可燃冰的密度约在1.3左右，而热值可以做到每千克150兆焦以上，那就是每升接近200兆焦，这个能量密度就太强了。正常航空煤油的8倍
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氢会渗透但金属中造成氢脆，这会导致飞机制造成本更高昂，取证时间更长，维护更频繁
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发生空难时，机长[笑哭]
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在燃气轮机体系中，我觉得氢气还是更适合在地面重燃和微型燃机中使用。从技术上来说，微混燃烧更适合于地面燃机，因为地面燃机主要燃料为甲烷，即使不纯氢燃烧，掺氢燃烧的话，两种气体混合会更容易控制。再者说，微混燃烧是好，但是氢气带来的燃烧振荡问题也会比较麻烦，飞机安全性更高，燃烧振荡会严重影响到航发整体安全。其次，地面燃机掺氢燃烧主要目的是消纳新能源，也符合国家电氢电政策。如果正要把氢气塞到航发里面，可以先在航改型燃机里面试一试[doge][doge][doge]
♥ 12 ↩ 3
就算完全没有石油，烧生物乙醇都比氢划算。你说碳排放，生物乙醇的碳本身就是从大气圈来的。
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最大的问题不是能量密度，而是一个叫干质比的玩意。 一般来说，燃油车的干质比非常低，一箱油占整车的质量一般不高，基本上只有百分之二左右，只有在赛车这种轻量车上才会有明显变化，比如《飞驰人生3》里沈腾另一队就通过减少燃油加注量来减少整车质量，以达到更好的加速效果。 但在航空里面，情况就不同，普通的民航客机油量可以占到整个飞机质量的40%到55%。像火箭这种载具燃料质量占比更是达到了90%，在这种情况下汽油越烧越少的优势就特别明显。所以无论是飞机还是火箭都是起飞阶段耗油量最大，油量表越低就越省油。所以有些短途航线在加油时一般不会加满燃料。锂电池在这上面实在很吃亏，因为锂电池的质量就摆在那里。
♥ 9
在可预见的未来。电池都不可能成为大型固定翼飞机的动力方案。氢气更是鸡肋，不可能用于固定翼飞机。电驱动的飞行器只会是中小型飞行器，或各类型的多旋翼飞行器。因为电驱动在这些飞行器上有无可比拟的系统简化、低维护、高可靠性优势。
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换个思路，为什么非得氢气呢，再加电合成液体醇基航空燃料也比氢气储罐安全
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电要怎么飞呢，螺旋桨硬转？现代飞机是喷气式的，里边的螺旋桨不是只用来输送氧气的吗
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氢目前还不好说，光一个储存介质就是个大问题，还要考虑到整体氢路的密封性抗震荡抗高压，猛烈撞击下的安全冗余…………，
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利用氢的飞行器最合适的是飞艇。 现代的材料和传感器技术进步，兴登堡那种事故可以避免了。
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增程的[doge][doge]
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氢燃气轮机的氮氧化物排放比煤油机高[doge]，就环保这一点就过不了
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最大的问题就是，飞机飞行利用的是燃气轮机向后喷出高速气流，产生反推力。电机只能输出一个让轴旋转的机械功。这就说不通了。因此，电动飞机就目前来看只能做螺旋桨。 其实最好的方法还是推广生物燃料，比如生物煤油，从植物、藻类什么的里面提取出来，这就实现了降低碳排放，因为植物藻类光合作用也要消耗二氧化碳，并且实现了可再生。现在其实不少航空都这么做了
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根本没必要搞这些，就用煤油是最好的，谁TM真的在乎那点二氧化碳排放
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未来很长，只能说现在电池还不不成熟，还有很大的发展潜力，未来电池谁也说不定
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