【交通漫谈】如何让地铁列车跑得更快？轨道快线/大站快车/互联互通 线路设计与运营思路漫谈

就怎么说呢……其实要看到的是：国铁集团长期对于通勤列车的不重视 一些的K字头、S字头、一些的C字头、小票车都可以归类为通勤列车 可是还是按照长途车运营的思路来去搞 这就导致了实际情况上国铁的运营的市郊铁路模式类似亦庄线那种跳战可行性研究了（最需要说到的就是长株潭城际的跳站模式 长沙市市内还跳站呢 可能是当初没有修越行线所以跳站达到快车效果） 这种运营思路就完全不适合城市轨道交通和通勤铁路的开行 造成上述情况有两种原因：国铁自己思想在这几年偏向于国有企业通病的思维落后保守 还有国铁对于货运和高铁业务的偏执 就是没看到通勤铁路未来的发展潜力（还是这帮人觉得不赚钱 问题是你国铁赚了钱也是要继续投入进入的） 反而是一些地方铁路公司和轨道交通集团玩的就挺多 因为没有太多国铁的包袱 比如戆大儿子16号线、重庆10号线快线、羊角14、21号线快线（18号线就算了 那个快车太抽象了） 未来湖南的市域磁浮网也将首次在全国磁浮线路内引入“特急”“各停”的概念 就看到时候玩的怎么样了（也不知道有没有越行线）

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刷小红书看日本旅行攻略就能看到很多人真的坐不明白稍微复杂一点的轨道交通，各种避雷，还有谷歌地图换乘看不明白的，国铁这种分批检票站台2选1都能有不带脑子的坐错，通勤铁路叠加上普通快速特急等模式上线当天就足够让巨婴打爆投诉电话了[笑哭]

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要发展日韩那种极度复杂的轨交还有个阻碍就是用户心智以及地图软件的问题。后者我相信国内只要愿意做会做得比googlemap更好；而前者就不太能让人看好了，毕竟不少人连沪3/4，甚至大小交路都坐不明白[笑哭]

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地铁站里的列车时刻表也应该普及，很多采取多种运营策略的城市轨道线路却没有张贴时刻表的习惯，还是只显示倒计时，这就不太方便让乘客清晰知道这些快车/跨线服务了，也不知道有没有晚点，会不会赶错车。（北京地铁在时刻表上做得不错）

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草 桥了 我学期论文写的就是这个[doge]

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可以写论文了：国内城市轨道交通快速化运营方式综述

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百度和高德已经开始成为拖后腿的因素了，他俩复杂轨交出行的指引跟隔壁小日子用的谷歌比，相当于没有

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旅客接受度确实是需要慢慢培养的部分，毕竟有的旅客连支线和大小交路这种指示很清晰的都要狠狠“避雷”的（不过很大程度上也说明相当一部分旅客真的不爱注意车站运行指示信息），让他们去接受多种运营方式确实是有点难，而且导航软件的推荐出行方式更是重量级[笑哭]

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两条首尾相接的线路，所有列车全部贯通行驶，某些案例中算是一条线按两条线来修 但是如果以地铁制式修全程，那么郊区段站距不合要求；如果以城际铁路制式修全程，那么市区段站距不合要求 所以，市区段按地铁制式上报修建，郊区段按城际铁路制式上报修建，然后再安排两线贯通，问题解决[doge_金箍]这与隔壁东京的私铁直通地铁有异曲同工之妙 代表案例：郑州2-城郊、重庆5-江跳、重庆27-璧铜、无锡1-s1、南京6-s1、合肥s1-12

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城際鐵路通勤化也有搞砸的，例如著名本業是賣便當的台鐵 台鐵本身除了台北市區有一小段三線區間之外基本上都是復線+越行線的配置，台鐵捷運化在這個基礎上增設了不少新車站(有不少都沒有越行線) 災難的地方在於台鐵的線路上有多種的車輛，有最高能跑130的新車、有車廂只能跑100的老車以及連100都不一定能跑的貨車 一旦出現壞車、號誌故障、線路入侵就是一票誤點，雖然說這幾年台鐵的目標是淘汰掉那些老車(PS:只能跑100的那些車現在都兼職行包業務跟給PP換新車頭)但這問題能不能解決各種誤點情況就不好說 除了車子之外還有車種運行也是令人詬病的一環，現在台鐵的列車等級分成自強(主要停大站)、莒光(主要停大站跟一些次要的站點)、區間快(不停通勤站的站站樂)以及區間(站站樂)，往往自強都會被迫停一些本來不該停的站(因為某些原因)導致部分車次在某些區間甚至跑的比站站樂還久 除了這些之外這幾年鐵路高架/地下化也導致了一些很搞笑的事情，台鐵不知道哪裡想不開拋棄了以往區間車以4輛為一個編組的買法，買了10輛一組的EMU900，導致某個區間通勤站月台只做了8輛長度的車站完全不能跑，這一兩年還得加錢延長 還有神奇排點跟拉待避的策略就不噴了，我有搭過先表定待避10分鐘，然後這10分鐘之內要超過去的車還沒超過去的，正點開車後過兩站後就被拉下來待避直接誤點+10 台鐵把自己「地鐵化」的過程到底是不是成功的......這得打個大大的問號，尤其是這幾年台灣一票城市在蓋地鐵的過程中，究竟這樣做是好還是不好只能再過十幾年才能知到了

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真的，国铁学习借鉴一下德国的轨交结构吧。目前国内的通勤线路我觉得没有能比得上德国模式的。ubahn作为地铁线路，与国内地铁市区线职能相同；sbahn与其他火车同台，但是享有独立线路，大部分线路穿过中央直径，连接郊区与卫星城；rb补足重要卫星城及郊区到市区的一站直达。其最大的优点是做到了一个圆心，外环与内环抵达圆心所需时间相近，使市郊通勤极具性价比。国铁需要将城市附近既有线（甚至到邻近城市）给本地地铁公司使用权，让他们去开市域线；放宽城际安检（把查身份证那步去掉），让城际与地铁能付费区换乘，把换乘时间成本降到地铁换乘的水平；搞快慢车，直通线，尽可能直接地把郊区客流拉到市区运营还得更灵活点；如果有条件的话，搞个市区地下直径线，让郊区来的人可以直接市中心换一次就到目的地，而不用在市区边缘和市区内多次换乘。

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事实上，广州3之所以如此拥挤，还有一个原因就是它是大站快线，能够快速地实现白云、番禺直达天河核心区

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提供一个思路：在修建地铁的同时额外修建市区-郊区的通勤铁路和市内大环线，设计时速在140kmh+，从郊区来的车驶入市区自动进入环线运行，环线列车在运行到对应通勤铁路时自动驶入通勤铁路，假设我在某郊区居住但要去市区工作，我可以直接乘坐140kmh+的通勤铁路一路飞站快速进入市区，再在环线上找到我需要换乘的地铁线路，换乘一次直达公司，在这个思路中通勤铁路负责市区与郊区之间的客流运输，引导所有通勤客流进入环线，地铁负责从环线上拉人以及把市区的人拉到环线上，环线负责把从地铁来的人运输到通勤铁路上以及把通勤铁路来的人运输到地铁上，由于此时地铁不再担任公共交通的主角，地铁可以光明正大的只设纵贯线横贯线而不设环线和郊区线，乘客往往只需要经过一次换乘换乘到对应横贯/纵贯线上就可以抵达对应目的地，在减少通勤时间的同时还可以避免像北京10号线那样堆一堆客流[doge]

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老18号线快车

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东京都区周边的居民能那么快进入东京都的原因我觉得有以下几个： 首先，JR地铁和私铁的直通，不论是不是同个公司，只要同规矩、限界允许，就可直通，可以减掉换乘时间（小田急线、千代田线、常磐缓行线）。 其次，复复线和大面积修越行线。各停和快速分离可以远距离快速运输（中央急行线、中央总武缓行线），或者设计种别，各停压在某个车站待避快速（京急线各停、特急、快特、机场快特……）。 有料特急，如果及其远距离的时候，大家都有座还能快速输送到很远的地方（浪漫特快）。 摆式列车，弯度过大为了提速（中央本线特急）。列车加速度快，站距短（山手线）或者是时速不高的老线（东京地铁银座线）。 还有时刻表在车站及手机上都能查到，不用过久候车，踩点乘车。闸机通过效率高，没有安检也有个提高效率的作用。

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像重庆四环五直快车固然能够显著提升旅行速度与效率，也是让我们这群公共交通爱好者流口水的存在，但这对其它普通民众来说可以说是一大理解门槛。乘务员扯起嗓子喊“直快直快直快”到最后还是会有人上错车，更不要提很大一部分人甚至都搞不懂大小交路，直嚷嚷着为什么要我在没到终点站之前就下……国内对于多制式、多形式、多车型的公共交通运营方式仍然需要很长一段时间的科普与习惯培养，否则JR真的降临你渝那第二天所有人上班上学都得迟到：我草我怎么直接坐到黄岭了.jpg

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这就不得不说成都地铁13号线了，线路最初定位是穿城快线，再加上未来和S13贯通运营到天府机场，所以列车用的是时速140的市域A型车，结果后续修建时考虑乘客出行需求进行加站，愣是从穿城快线加到了站站乐[doge]估计开通后在市区也无法充分发挥市域车的效果[笑哭]

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比较明显的还是铁路通勤化的缺席，燕山不能像香港东铁线一样利用边上的京原线直达主城，良乡倒是有S1副中心线，只是班次似乎不多。 北京利用既有铁路通勤改造通达各区的上限比上海高，上海除了已经通勤化的金山铁路，剩下只有京沪沪昆两个方向，浦东完全只能新建。期待北京东北环线通勤改造后的效果

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快线的诞生有两个条件： 1 优越的换乘通达性和体验，如果换乘不到位，那么省下的时间又都浪费回去了；北京因为棋盘线网导致快线换乘必然顾此失彼，广州18换乘距离像拉练，都是反例 2 舍弃不该停的站点的决心，绝大多数城市没有足够魄力为了提速而砍站点，路上老乡会抗议，土地出让的利益会诱惑 结合这两点，快线更适合有明确多中心（或城市形态狭长）的城市，过于集中和过于分散都会引起问题

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慕尼黑的轨道交通我感觉就很值得借鉴，电车地铁sbahn区域铁路干线铁路分工明确，所有衔接点几乎都能无缝换乘甚至同台换乘，进站流程没有安检检票，车辆提速减速很快，轨道交通覆盖范围合理，除了准点率不高就没缺点了

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