【城轨纪行】市区6站直达机场！重庆地铁10号线快速车体验

雨霖铃之寒蝉凄切 2024-09-04

感谢up解答了本重庆人多年的疑惑[笑哭]之前一直在想快车一直跟着慢车后面，那为啥还速度比较快又节省时间[笑哭]现在简直豁然开朗不过重庆最早的1，2号线当年就是受到日本的技术和各方面援助（因为我们放弃了战争赔款），最初的2号线车厢日式风格满满，据说就是用的日本纯进口车现在快速车和直快车也是学习的日本JR线不知道是不是也和当年的援助有关，总而言之，体验感非常好；暑假去上海从虹桥机场到市中心坐的2号线没有快速车客流量又大简直把我站死[大哭]

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瞌睡的颐喵 2024-08-23

快速车真好，我也想坐[脱单doge]

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天海ユキカゼ 2024-09-28

这样子看的话，CRT和JR/东京地下铁等一票日本铁路的设计真的有很多相似的地方，从开行方式（直通&快慢车），到透明的乘务员门（前方展望），到换乘方式（有同台换乘），以至于导视系统的设计语言（以一根有颜色的粗竖线作为线路颜色标识，放置在线路名称的一侧）（黄色为底的标志统一标识出口）（标准运行时刻表的表示方式与车辆类型表示），甚至进站前后的语音播报（“下一次列车是前往江北机场T3航站楼的快速列车，本次列车将停靠xx、oo站”「2番線の電車は　10時35分発　快速　大宮行きです、〇〇・××に泊まります」），这些全都是日本铁道的影子诶，从客观上也确实提升运行的效率。本人也体验过三百公里之隔的成都地铁，18、19号线仅有的直达真的说不上方便；此外见过的苏州地铁和上海地铁则更是抽象，前者的3号线接近60km的线路从城西北出发，绕过城南，再在东侧向北一转攻势，然后与11号线联通运行再向东联络昆山这一周边城市，最终与上海11号线在花桥形成换乘，实质上是将3号线和11号线贯通了而已；数不清的站点以一个极高的密度在站台上排列了整整两排，却没有开行任何有意义的快速/直达车（凌晨五点和晚上十一点那种名为快速实为回送的是论外），必须跟着各站停的普通车慢慢摇晃，甚至连各线区间内的非直通=独立区间车也只能在高峰时段可见几辆。隔壁的上海更是抽象，作为总体规划下形成的城市，轨交系统这么多年的高负担和低便捷性实在是让我怎么都想不明白，城际线没有联通并且基本没有快慢车运行，2号线联络两个机场却仍然必须各站停，早年甚至还需要在自己的区间内从8节换到4节才能前往浦东机场，好容易才见到几个同台换乘的例子，但3&4并线的区间却似乎连复线化都没有做（这个如果我说错了，我很高兴被打脸）。相比之下，重庆确实是和日本学到精髓了。而且重庆很聪明，他没有东京那种恐怖的城郊通勤列车需求，所以并没有那么高的对快速车的需求，因此没有像JR的大部分线路一样做复复线化，而是克制地留出必要的越行线路足矣。这种能方便旅客的学习真心希望未来能多多铺开。

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fzx- 2024-08-30

纠正UP主的一些观点： 1 并不是只在快车夹在普通车中间运行时间隔才大，而是10号线基本一整天间隔都是10分钟一班，官方解释还是因为保证快车效率，维持现状不加普通车班次 2 10号线启用越行功能的也只有鹿山三亚湾两个站，并且平常真正每时每刻都有越行的只有三亚湾一个站，南段是没越行线的（之前还站站停），某些站点快车进站前还要吃机外，所以这个运力不能说是高效，甚至可以说有点浪费

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