堕天使高达 2023-07-02 我是中国船级社验船师。 从去年开始我们建造处就满负荷运行。 单子接不过来了都。 目前最累的还是海工处，今年我们处13个人要检16条风电安装平台的建造，3条石油勘探钻井平台。57条运营平台的年检和7条运营平台的坞检。 目前我已经在外漂泊出差11个月了，回家加起来不到18天。 大爷们来点研究生毕业报CCS吧。 我要累吐了。[灵魂出窍][灵魂出窍][灵魂出窍] ♥ 422 ↩ 39
Jason四海为家 2023-07-02 up整体上讲的不错。视频里还有一些up没提的内容，我作为前中船人补充一下。一个是中国船舶采用的收入确认准则以交付时确认收入为主，所以交付大年（2023-2025）的业绩释放会很有想象力；二是船舶订单买家普遍是海外客户，结算以美元为主，虽然船企会做套期保值，但留有一定风险敞口，人民币贬值有利于增厚利润；三是2022年以来钢铁价格在周期低位，对这几年正在建造的订单节约成本有巨大帮助！ ♥ 217 ↩ 11
朝田龙太郎 2023-06-30 虽然全球从22年开始预期衰退，包括大宗商品都不景气，但中船逆周期订单增多，明显是动了存量市场抢了韩国造船订单，如果成立的话意味着我国在先进制造业又取得了领先。另外预测下今年冬天欧洲天然气供给可能继续吃紧，价格可能上涨，会带动一波LNG船的订单[doge] ♥ 158 ↩ 10
衣柜里的隔壁老王 2023-07-01 船舶我从22拿到现在了。行情其实还没来呢。逻辑其实比较复杂。首先是集运到油运到干散的逻辑传导。集运大周期直接导致船台满了。现在是油运的单子，船东还在修复资产负债表，所以单子还没有很多。up的逻辑简单化了，并不是运价上涨船东就下单的，他赚了钱先要还债，所以运价得持续到他有钱下单同时船龄到了不得不换船。最核心的变量就是船龄，到点了不换船就等着退出市场吧，这是刚需，资产负债表一旦修复完成就是大规模下单，多贵也得下。不下就生意别做了。 真正业绩爆发是干散的单子，明年爆发就是量价齐升，压死骆驼的最后一根稻草。真正的预期差在bdi上。其他小的扰动变量是环保新规，换燃料，碳达峰，南北船合并预期，军工造船等等。但是确定的是一年内不会有坏消息，一定是利好接着利好。 所以克拉克森有什么好看的，不如看bdi什么时候起来。还有，主力解放七年的套牢盘难道就为了吃这几个点？为了让散户解套？想想不就明白了。 ♥ 140 ↩ 41
dreamfollwer 2023-07-01 别搞笑了，我是研究员。但起决定性作用的是油船、集装箱船、散装船，这三种船占比全世界的90%。国家强制报废船龄在30年。而且船坞的建设周期起马要一年，短时间无法扩产，订单有限，业绩确定。现在炒的是未来三年的订单价格增加。 ♥ 111 ↩ 34
我所未知的世界 2023-06-30 Up讲的这些要素我去年都知道了，但这并不妨碍我在中国船舶上亏了很多钱，因为我知道的太早了，以至于怀疑自己的判断。就算现在知道了，也不一定能赚钱，因为你们可能知道的太晚了。 ♥ 68 ↩ 29
与直线 2023-07-08 深度研究航运造船并且持有船舶快8个月了，up对航运业可能有一些生疏，有几个点：1.船舶自身的重组预期也是这次的逻辑而不仅仅是船周期（沪东中华，国内LNG龙头船厂）2.您也提到了合同负债，其实近2年船舶的合同负债是没什么增长的（因为订单已接到了26-27年，造船需要2年，你要考虑实际中小船东的时间顾虑，如果我下单要排在27年实际拿到是30年，在一个衰退预期下你是会犹豫的而不是坚定的付定金去造船），这也就是为什么不能单纯看新接订单的环比增长去看这个周期的边际改善。3.船舶的理论寿命是20-25年，实际经济效益折价分为10-15与15-20这两个阶段，所以你去复盘集运（中远海控），油运（中远海能）实际真正在推动运价上涨的逻辑就是平均船龄，箱船最老比油船大2岁，油船比散货大2岁，06-08的交付高峰最大的运力占比其实是散货。所以不是真的线性用20年去衡量一个换船周期，实际是13-15年这个需要你自己深度去算一下你就会发现的。4.QII和EXII的环保新规是不可忽略的，这部分带来的预期存量更替非常大，ABCDE5个等级，DE等级船舶是无法商运的。5.船舶两种估值办法，一种P/orderbook，第二种区间现金流贴现，你可以算一下，我个人偏向乐观25年认为能达到100-120亿的归母水平，对应当下无非就15倍的估值。[doge] ♥ 52 ↩ 4
风吹叶0o 2023-07-02 我全仓持有造船行业一年多点，收益率105%。纠正up主两处问题，首先造船是长周期，平时可能主要受到海运价格影响，但周期爆发的时候，主要驱动力是老船换船需求。而且up作为对比的bdi只能代表干散货，无法反应整体运价指数；第二是订单量并不能真实反应行业景气度，比如世界总体订单量下行，但世界主要造船厂，如韩国大宇，三星重工，日本的川崎，股价都在不断新高，相对来说国内涨幅倒是算少的。这是因为当订单是有阶段的，从量增价稳，到价增量稳，到价增量增，现在是处于第二个阶段，船厂手中订单充足，不急于接单，但接单价格持续上涨，可以参考克拉克森新船造价指数 ♥ 49 ↩ 2
深蓝观察 2023-07-01 视频挺好。一看就是专业出身。我以前特别喜欢看大佬团队的研报。付费的免费的。说的都非常有道理，数据和专业性也毋容置疑。必定都是清华北大出来的。严谨。专业。不过经过长期观察。发现这帮大佬根本不赚钱。旗下基金亏成🐶。平均年收益率20%的基本上都是龙傲天。20年期限更是没几个人。后来才慢慢明白。很多东西根本就不是数据和基本面能够预测得到的。有更高维度的东西。 ♥ 38 ↩ 3
哦摩西罗伊呢 2023-07-01 在这瞎分析个P 我就是做国际货运代理行业的 船舶运力明显过剩 你这个开头增速缓慢？ 增长规模还有增速已经超过现有TEU量 四分之一 现在造船的都是在疫情赚钱的大船东 现在船公司花钱造船是为了不长期租船 从而形成自己的成本和规模优势 来形成垄断局面 没实力的小玩家以后要被熬死 ♥ 37 ↩ 2
羊毛出在狼嘴里 2023-07-01 up视频中不少错误，我表达我的观点吧 1.船舶没有库存这一说，一般是订购后开造 2.船舶全球市场三足鼎立 3.船舶种类大头是干散货船 4.政策因素加快了船周期的发展 ♥ 13
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我是中国船级社验船师。 从去年开始我们建造处就满负荷运行。 单子接不过来了都。 目前最累的还是海工处，今年我们处13个人要检16条风电安装平台的建造，3条石油勘探钻井平台。57条运营平台的年检和7条运营平台的坞检。 目前我已经在外漂泊出差11个月了，回家加起来不到18天。 大爷们来点研究生毕业报CCS吧。 我要累吐了。[灵魂出窍][灵魂出窍][灵魂出窍]
♥ 422 ↩ 39
up整体上讲的不错。视频里还有一些up没提的内容，我作为前中船人补充一下。一个是中国船舶采用的收入确认准则以交付时确认收入为主，所以交付大年（2023-2025）的业绩释放会很有想象力；二是船舶订单买家普遍是海外客户，结算以美元为主，虽然船企会做套期保值，但留有一定风险敞口，人民币贬值有利于增厚利润；三是2022年以来钢铁价格在周期低位，对这几年正在建造的订单节约成本有巨大帮助！
♥ 217 ↩ 11
虽然全球从22年开始预期衰退，包括大宗商品都不景气，但中船逆周期订单增多，明显是动了存量市场抢了韩国造船订单，如果成立的话意味着我国在先进制造业又取得了领先。另外预测下今年冬天欧洲天然气供给可能继续吃紧，价格可能上涨，会带动一波LNG船的订单[doge]
♥ 158 ↩ 10
这两年要是能再熬死几个日韩的船企。那以后可就真的无敌了
♥ 148 ↩ 17
船舶我从22拿到现在了。行情其实还没来呢。逻辑其实比较复杂。首先是集运到油运到干散的逻辑传导。集运大周期直接导致船台满了。现在是油运的单子，船东还在修复资产负债表，所以单子还没有很多。up的逻辑简单化了，并不是运价上涨船东就下单的，他赚了钱先要还债，所以运价得持续到他有钱下单同时船龄到了不得不换船。最核心的变量就是船龄，到点了不换船就等着退出市场吧，这是刚需，资产负债表一旦修复完成就是大规模下单，多贵也得下。不下就生意别做了。 真正业绩爆发是干散的单子，明年爆发就是量价齐升，压死骆驼的最后一根稻草。真正的预期差在bdi上。其他小的扰动变量是环保新规，换燃料，碳达峰，南北船合并预期，军工造船等等。但是确定的是一年内不会有坏消息，一定是利好接着利好。 所以克拉克森有什么好看的，不如看bdi什么时候起来。还有，主力解放七年的套牢盘难道就为了吃这几个点？为了让散户解套？想想不就明白了。
♥ 140 ↩ 41
别搞笑了，我是研究员。但起决定性作用的是油船、集装箱船、散装船，这三种船占比全世界的90%。国家强制报废船龄在30年。而且船坞的建设周期起马要一年，短时间无法扩产，订单有限，业绩确定。现在炒的是未来三年的订单价格增加。
♥ 111 ↩ 34
本期视频与虎嗅高研值作者团有合作，听了业内投资大佬的分享，有蛮重要收获的。虎嗅妙投现在在打造精品投研内容，安利给大伙儿[脱单doge]
♥ 108 ↩ 5
Up讲的这些要素我去年都知道了，但这并不妨碍我在中国船舶上亏了很多钱，因为我知道的太早了，以至于怀疑自己的判断。就算现在知道了，也不一定能赚钱，因为你们可能知道的太晚了。
♥ 68 ↩ 29
漏了一个很大的逻辑，全球船舶最新的碳排放要求在23，24年要住逐步落地，会倒逼船东替换新船
♥ 54 ↩ 5
深度研究航运造船并且持有船舶快8个月了，up对航运业可能有一些生疏，有几个点：1.船舶自身的重组预期也是这次的逻辑而不仅仅是船周期（沪东中华，国内LNG龙头船厂）2.您也提到了合同负债，其实近2年船舶的合同负债是没什么增长的（因为订单已接到了26-27年，造船需要2年，你要考虑实际中小船东的时间顾虑，如果我下单要排在27年实际拿到是30年，在一个衰退预期下你是会犹豫的而不是坚定的付定金去造船），这也就是为什么不能单纯看新接订单的环比增长去看这个周期的边际改善。3.船舶的理论寿命是20-25年，实际经济效益折价分为10-15与15-20这两个阶段，所以你去复盘集运（中远海控），油运（中远海能）实际真正在推动运价上涨的逻辑就是平均船龄，箱船最老比油船大2岁，油船比散货大2岁，06-08的交付高峰最大的运力占比其实是散货。所以不是真的线性用20年去衡量一个换船周期，实际是13-15年这个需要你自己深度去算一下你就会发现的。4.QII和EXII的环保新规是不可忽略的，这部分带来的预期存量更替非常大，ABCDE5个等级，DE等级船舶是无法商运的。5.船舶两种估值办法，一种P/orderbook，第二种区间现金流贴现，你可以算一下，我个人偏向乐观25年认为能达到100-120亿的归母水平，对应当下无非就15倍的估值。[doge]
♥ 52 ↩ 4
我全仓持有造船行业一年多点，收益率105%。纠正up主两处问题，首先造船是长周期，平时可能主要受到海运价格影响，但周期爆发的时候，主要驱动力是老船换船需求。而且up作为对比的bdi只能代表干散货，无法反应整体运价指数；第二是订单量并不能真实反应行业景气度，比如世界总体订单量下行，但世界主要造船厂，如韩国大宇，三星重工，日本的川崎，股价都在不断新高，相对来说国内涨幅倒是算少的。这是因为当订单是有阶段的，从量增价稳，到价增量稳，到价增量增，现在是处于第二个阶段，船厂手中订单充足，不急于接单，但接单价格持续上涨，可以参考克拉克森新船造价指数
♥ 49 ↩ 2
视频挺好。一看就是专业出身。我以前特别喜欢看大佬团队的研报。付费的免费的。说的都非常有道理，数据和专业性也毋容置疑。必定都是清华北大出来的。严谨。专业。不过经过长期观察。发现这帮大佬根本不赚钱。旗下基金亏成🐶。平均年收益率20%的基本上都是龙傲天。20年期限更是没几个人。后来才慢慢明白。很多东西根本就不是数据和基本面能够预测得到的。有更高维度的东西。
♥ 38 ↩ 3
在这瞎分析个P 我就是做国际货运代理行业的 船舶运力明显过剩 你这个开头增速缓慢？ 增长规模还有增速已经超过现有TEU量 四分之一 现在造船的都是在疫情赚钱的大船东 现在船公司花钱造船是为了不长期租船 从而形成自己的成本和规模优势 来形成垄断局面 没实力的小玩家以后要被熬死
♥ 37 ↩ 2
摸鱼兄下期来个地产股专题可否，盯着这个板块好久了[吃瓜]
♥ 17 ↩ 8
[doge]别研究船周期了，压根就不是船周期。两年前就炒过的东西，我买了这货2年。只有买过的知道中船有多恶心，这一波都是中特估带起来的，
♥ 16 ↩ 8
我拿了挺久了
♥ 15 ↩ 5
说了半天没说到关键，船舶的订单基本上是逆经济周期的，经济不景气的时候船舶订单就会涨，经济好的时候船舶订单就会少。想想为啥，哈哈哈哈。
♥ 15 ↩ 6
up视频中不少错误，我表达我的观点吧 1.船舶没有库存这一说，一般是订购后开造 2.船舶全球市场三足鼎立 3.船舶种类大头是干散货船 4.政策因素加快了船周期的发展
♥ 13
还有一个消息 在年初的时候听说同时在造2艘航母,但是这个一直没确定[doge]
♥ 12 ↩ 8