内部结构首次曝光 ｜特斯拉八通阀，专利和量产竟然对不上？

出保前把空调散热口堵住，空调全功率打开，直接把热泵搞坏，换一个再出保[笑哭]

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我还真不理解为什么取消怀挡，我开的老款特斯拉，我觉得怀挡非常好用

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最理想的方案还是热泵+ptc，而且现在的ptc效率也不是以前能比的了，比以前省电很多，减配的唯一理由就是省钱。

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[笑哭] 除了压缩机，还有摆臂胶套老化、方向盘受热鼓包，方向机容易过保就坏。 其他没东西容易坏了。

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类比一下，这用压缩机制热，就跟用电视机当灯泡差不多吧[笑哭]

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别提了，81000公里，压缩机挂了，刚出保握日

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[吃瓜]通病吧。刚下单 提车还没开走，就说热泵容易坏 价格1w8 叫我买延保

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通病，特斯拉太抠

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坏的不是八通阀，而是压缩机，压缩机长时间大负荷运行导致的磨损和铝削

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年前刚刚自费修理的路过，16万公里终于挂了。

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我还是上期那位，其实在我看来特想“减配”的原因不仅仅是成本，最主要的还是为了他的续航，在所有点集合在一起时取一个平均值，毕竟特是这几个车企里在20-35之间依然使用较小的电池动力组，并且大家也能明显发现特在续航方面确实做的跟动不动八九十甚至100度电池的差不多（军哥说唯一没法跟特比的能耗也大概如此……吧）并且在我试驾/借用的车型中能用高性能版本车冬天跑百公里13-14度的车我就看见了一个米一个特，如果有别的小伙伴冬天也开出来这种能耗的欢迎交流（虽然我在特的车友会里看到的冬天能耗动不动都是16-17甚至20度百公里，这种人为情况开车习惯不好的就除外吧）减配但是续航增加成本减少，这似乎并不差？（但依据我可以不用但不能没有原则，他是减配无疑了！） PS:再考虑到特的车出场都锁10%的电还能做这种能耗与续航，我还是蛮佩服的，希望国内车企还能越做越好

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所以特斯拉压缩机容易坏，是通病还是设计缺陷呢

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我第一份工作就是商用热泵烘干控制系统研发。以我的经验来看，特斯拉的系统设计尽管有很多好的地方，但是风险也是最大的。我自己常用的方案一般是能在-40制热的涡旋压缩机，电子膨胀阀，电辅热辅助和应急，管路是双循环。但是即使这一套足够强悍的配置我依然限制了在室外温度低于10度时压缩机运行工况。理由很简单，再不怕折腾的压缩机，再好的电子膨胀阀。面对液压缩风险时都是脆弱的。我们早年使用热力膨胀阀的机组现在去回访没有一个不哒哒响的。不是因为磨损，这个型号压缩机用近了20年还好好的有一堆，但是在高液击风险环境工作了5年就开始濒临寿命终点了。汽车来说这个用法最让我担心的就是低温条件下，制冷剂会向冷冻油迁移，商用机组上你可以给压缩机加伴热带让它挥发出来，但是车肯定不行（停一晚上电池电就见底了），这时候只要一冷启动，随着压缩机建立压差，冷冻油里的制冷剂就会重新出来，带着大量的油形成泡沫一样的混合物进入涡盘从而液压缩。商用平台因为有加热，这个过程很短，只有启动短暂的冲击。根本没什么关系，但是车这样搞，就等于在温度上升到最佳工作范围之前压缩机的排气过热和吸气过热一直建立不起来会让整个系统一直处于液击风险之中。大家留着电加热就是为了尽快进入最佳工况或者避免在不利工况下运行。这下倒好，砍掉电加热，牺牲的只能是压缩机的寿命了。

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小鹏十通阀，同样没有PTC，视频说没有一家减配PTC，是否有待商榷。是否求证过，或者问过AI？太不严谨了

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结果冬测，特斯拉这个没有PTC加热的空调是升温最快的，且大幅度领先

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全部在这个阀交流，会不会挨太近热传导[笑哭]

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不过在相对不那么低温情况下，特斯拉的加热效果是我目前开过所有电车里面最快的。基本上都是秒出热风， 夏天也一样，都是秒冷。 不过能耗前期确实爆炸。刚开基本上都是40kw的能耗了。

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电机低效率运转产热功率远大于PTC，电机功率可是超过PTC的几十倍啊，热泵有一些坏的个例的原因不是减配PTC，而是为了续航尽可能多的使用热泵导致故障率增加，但故障率也没到夸张的地步否则高纬度地区的热泵早就大面积损坏了

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当年第一次见八通阀真是被惊艳到了，上一次这么惊艳还是THS

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