为何“正常营运编组列车最高试验速度”能够15年不被超越？【铁路梗知识40】

根本原因还是法国1990年和2007年两次过五百的冲高已经足够证明轮轨的潜力到头了，冲得再高也没有可能商业运营，所以自那以后连法国人自己都不冲了，500以上还得是磁浮。再说冲高实验除了当时车上的人，谁能感受到呢，商业运营400可是普通人就能感受到的，不比冲高实验的速度更有含金量么。

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如果让复兴号再试一次呢？

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梁凌薇扛着车跑这一块[doge]

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下一波应该就是成渝中线和CR450了，如果能达速600破了法国的记录，那就是国铁甚至人类轮轨列车最后一次冲高咯，之后应该不会再有人去折腾这玩意

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超大动拖比，超高功率堆起来的高速度，现实中经济性太低，就没有再试了

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八才的脸看一次笑一次[笑哭]当年捞到企业的时候看着眼熟，回头一看哎我去这不380A么[笑哭]

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细节：本视频在我之前486个赞，不过我赞了之后变成487了，成3502的速度了[吃瓜]

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年轻气盛的时候被线路限速在300，现在线路解封350，它却再也跑不到了[委屈]

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冲高想超这个数字当下来讲很容易，不用cr450，用cr400就完全足够了。只是这个数字意义不大。当下更重要的是提升运营速度，还有降低高速运行的能耗、成本和降低维护成本，也就是智能化铁路和列车维护。

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很可惜，这车现在被限速到了310

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然而实际上380AL跑的速度也并非是正常情况下的速度，实验过程中列车已经濒临失控了，你现在去翻这玩意史料，冲高过程跑到380的时候驾驶员和测试团队已经拒绝继续加速了，是跨越自己上硬要求冲高，“本务添乘，达速跨越/命令提速，冲破迷雾“”这句话说的就是这次冲高。还有人说这玩意比CR400强的，实际上这玩意能不能比得过CRH3C都是个问题，用的还是ARCNET网络标准，基本上约等于0中控，出问题极度依赖人工排查，过度追求轻量化导致车体结构强度严重不足，早期设备依赖川崎重工进口，直接导致一级修里程仅4000＋400km/24h，作为对比，中后期使用国产化零件替代及运行条件较好的交路延长至6000＋600km/48h，且无停放制动，坡度较大的线路直接无缘。CRH380AL的编组为14动2拖，整备质量836.5吨，作为对比，CRH380AN搭载中车株洲开发的永磁电机，以4M4T的编组达成11040千瓦的装机功率，而AL的装机功率仅21560千瓦，轮周功率更是只有20440千瓦，且永磁电机相比380A搭载的电机节能18％。同系列对比完了，对比同代产品，CRH380AL电机功率仅365千瓦，而CRH380BL则是587千瓦，380BL8M8T就有18400千瓦的轮周功率，AL多带6节动力车增加2000千瓦的功率。对比完同代，对比一下CR400BF－A，20200千瓦功率，8M8T，CR400AF－A，19500千瓦的功率，这俩玩意都比CRH380AL更轻，何来不如一说？你要说乘坐体验也就算了，论技术难度和车辆性能，CRH2系列包括CRH380A系列在内都是在高速动车组里最差的那一批，它的优势是技术难点明确且有成熟计划，不需要自己来攻关，下线难度低。CRH380A的门在早期甚至是没有防夹功能的，一旦夹住东西需要手动断开车门的电气系统才可开门，但是直接物理隔绝了没关门能开车的问题。CRH380A这个系列，如果它是和CRH2A一起出现，那就是一个无与伦比的工业艺术，和CRH3C、CRH2C一起出现，那就是先进技术，但它是和CRH380B一起登场，要不是中车仗着川崎把整个E2底裤都掏给老钟后在CRH380上改了一堆东西，这玩意说白了就是落后的技术，说起这个改出花，上面提到的中车株洲研发的永磁电机，就是用于500km时速的动车组动力系统的。

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CRH380A的另一个头型设计应用在了CR400AF智能动车组

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福州为数不多的好货之一[doge]之前还跑福州站换端的杭深站站乐交路

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看车看多了也知道老鼠通过时边上的气流扰动比其他车小

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跨越的功绩 都记得

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以后的450能否再冲高到500吗[doge]

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知道开头为什么会出现安和昴吗？看up主页就知道了[doge]

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青铜剑

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实际应用中轴的耐性是瓶颈，所以486还是实验速度。

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