印度地铁,印度人自己“都”不坐?全球第三的印度地铁,如何承接了三哥的强国野望?
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如何让更多人坐上,或者想坐,才是最根本的问题
Comments
是的,我们武汉人看得清楚,地铁不只是地铁,几乎是一个地下商圈,这个才挣钱,武汉每一个大型商超下面都直接和地铁连接,中间有无数商铺,有时候还会把两个热门站点之间直接打通,中间的过道又是一大堆空间,里面设施非常齐全,还有类似广场的休息区,真的就是一个商圈
♥ 2631 ↩ 81
印度统计公路的长度才奇葩,必须乘以车道数量,而且来回的都算。于是像厦门和福州之间双向八车道的G15,那就是原来的八倍。
♥ 802 ↩ 21
大力发展基建,肯定不是坏事,中国也是走过这条路的。大基建,虽然投资长,收益慢甚至亏损,但是对整个经济的正面贡献作用还是不可估量的。
♥ 706 ↩ 37
广州地铁现阶段没盈利,并不是地铁不赚钱。而是同时开展开挖的线路实在太多,而且不仅要实现广佛同城,还要联通珠海中山澳门香港。广州地铁不仅要作为短途本地交通功能,还要成为联通不同城市的枢纽。实在是太难了。
♥ 690 ↩ 23
港铁模式还是算了吧,炒地皮也就算了,关键是价格巨贵,我算过居然和重庆网约车差不多价。。。而且人员也极致缩减,而在内地地铁公司是要为就业率做贡献的。。。。。所以别问为什么港铁赚钱,完全是私企那套以利润为最优先级
♥ 535 ↩ 22
武汉地铁盈利主要是靠地铁附带的地下商圈房地产盈利,纯看地铁本身其实是亏损的(虽然它票价不便宜)
♥ 639 ↩ 20
基建的“盈利”本身就不是说靠那点票价。 而是由城市发展蓝图规划下,基建带来的综合便利性。 对政府来说,虽然基建亏了点,但带来的人口吸引,商圈、就业、整体发展早就超过了那点亏损。 印度这种为“基建”而“基建”,属实有点没弄明白
♥ 595 ↩ 13
地铁本身是国内一个约定俗成的翻译,和在地下,高架还是地面没有关系。按照专业的划分方法,地铁指的是大运量轨道交通,轻轨是中高运量轨道交通。 只要运输能力足够,就算没有一公里在地下的城市轨道交通系统(除非明确说是火车)在中文语境里面也称之为地铁。 只不过解释这个太绕了,大部分科普轨道交通的博主都懒得讲,所以网上的资料里边不怎么介绍
♥ 518 ↩ 57
前几天去武汉玩,我分别在早上6点半,9点,11点,14点,17点坐过地铁2号线,好家伙,除了6点半,其他就没有能坐下过
♥ 312 ↩ 24
地铁也有地上段和高架段,但是占比很少,反倒这75%,换句话说,这本身就是通勤铁路
♥ 302 ↩ 15
对于票价来说可不便宜,而且还用网红们最喜欢的对标人民币价格举例,问题只看到了汇率差,不考虑人家挣卢比花卢比,那既然要算汇率差为什么不对标美元那不显得更便宜?
♥ 251 ↩ 14
up,地铁也有地上段的
♥ 370 ↩ 44
说起印度铁路,想起了当年看过的一个事,说印度铁路因为铁轨上牛太多经常撞就一直在研发希望车头可以在撞击事故后不需要大修,结果研究了很久都做不到, 于是改变思路,反过来把车头坚固度和成本大幅降低,只要撞不碎就行,再把车头做成能快速拆卸安装的特殊结构,每次撞到牛了直接拆下来换一个新的,解决了原本维修时间过长的问题,现在印度外包的那些快速列车外国承包商都会接到同样的要求,车头要够便宜能快速拆卸,不要做的太坚固[吃瓜][吃瓜]
♥ 267 ↩ 14
印度应该先免费乘坐吸引人做养成习惯后再收费
♥ 169 ↩ 14
济南[笑哭]地铁太匮乏了[笑哭]他居然是盈利的我是真的没想到
♥ 150 ↩ 21
印度那个平均楼层高度为啥发展地铁啊,你看看国内地铁铺开的地方八九十年代的六层楼都算最矮的房屋。印度那种一两栋高楼夹杂贫民窟的城市规划修地铁就不可能有用。就算有一些城市看上去人口密度很大,但是你能指望住贫民窟的人每天花钱在交通上么?
♥ 127 ↩ 19
其实从三哥的地铁可以类比到赛博朋克的不可持续烧钱经济,你自动化了投入成本大不大?但你把底层淘汰了谁来摊平你的成本呢?然后因为你害怕底层造反还要投资巨量的安保机器人,最后这笔账算下来横竖都是亏的~[吃瓜]而且你别以为生产是不耗能的,物质是守恒的,你如果没法制造健康的经济循环,哪怕你掌握核心科技最后也是赔本买卖~
♥ 140 ↩ 2
印度媒体最喜欢的几个词,主导性的,前所未有的,惊人的,世界领先的,等等此类定语,而最常用的一个词就是,在未来。
♥ 123 ↩ 2
别看三哥现在有欧美在哪给他输血,大量的资金进入,显得很繁荣,等下个美元回流周期就是他哭的时候
♥ 95 ↩ 3