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Comments
有很多人拿英铁私有化的案例来警示铁路私有化的危害,但英铁反而是最不适合举证的,因为英铁在60年代的一系列昏庸决策和各类神奇操作,也不见得比私有化以后好得到哪去(英铁直到80年代搞了部门化并取消分区以后才开始支楞起来)
♥ 51 ↩ 2
各國對鐵路都是只要不出事就往死裡折騰起來 臺鐵的話就是主業不好好幹一直買新車,然而基本的列車妥善率 準點率 線路平穩度都堪稱可怕 這也是為啥臺鐵跟臺灣高鐵實際上是不同公司 前者為國營,後者則是民營BOT模式,這兩個我都經常搭,高鐵基本上很好,就是越往北部區間化現象越嚴重,票價差不多的情況下高鐵很明顯比臺鐵品質好,時間卻縮短很多,很常沒加速完就到站,營運效率下降 美鐵基本上是被龐大的汽車工業跟國內航班擠壓沒啥空間操作了,高鐵靠Acela也就差不多了 相較之下美鐵負擔巨量貨運這點倒是很好的選擇,比起公路運輸更有效率 中鐵我基本沒怎麼搭過,今年倒是有搭動車上海虹橋到溫州 (以下只是我的個人觀察到的並非批評) 我的評價會是“很好,但旅客舒適度跟細節要再提升” 我搭到的車型是CRH2(引進的日本E2) 首先不得不吐槽的是車廂外面跟裡面全TM是古井貢酒的廣告,我感覺我坐在酒罈裡面貼地飛行一樣 不過車廂之間的連接處空間很大,洗手台很寬敞,但廁所簡陋不少,只有蹲式,行駛時很容易造成髒污 再來是座位旁邊的遮光簾(這邊我不確定E2原廠就這樣還是中鐵有改過)透光度太高沒法全擋陽光,左手臂晒死 然後我買了40元的火車盒飯嚐鮮(當了冤大頭)
♥ 51 ↩ 18
英国最臭名昭著的铁败-----英国政府
♥ 30
英国为什么到了50年代还在建造蒸汽机车: 1950年11月,罗伯特·里德尔斯在机车工程师学会的主席演讲中阐述了他继续制造蒸汽机车的理由。他比较了资本成本,以表明蒸汽比替代品便宜,尽管他没有提到生产力差异,只是说燃料成本相对于总成本来说并不是很高。例如,5级发动机的成本为16000英镑,而1600马力柴油机的成本为78100英镑,燃气轮机的成本为138700英镑,电动机的成本为37400英镑。他计算出每拉杆马力的成本为13英镑/6秒(蒸汽)、65英镑(柴油)、69英镑/7秒(涡轮机)和17英镑/13秒(电力)。
♥ 24 ↩ 6
这样一看是不是陆东福都显得温和多了[笑哭]
♥ 21 ↩ 8
所以现在看来船大难掉头和放任无序市场竞争都不是好事,尤其是交通行业这种重基建,基础投资巨大,修改难度大的行业 讲真,现在有些地方还在学美式汽车社会那一套,明明这套东西在国际上(尤其是欧洲)早就有相关结论了,上世纪末对于公共交通的重拾就是对过度汽车化社会的应对,轨道交通对于现代城市和交通体系的意义自不必多说
♥ 21 ↩ 4
说实话就是落脚点都是正确的,但做过头了,不过带英也是世界上第一个面临这个问题的国家,并不奇怪,期望未来国铁面临人口减少线路老化的问题的时候能够吸取带英和本子血的教训,做的更好(随一张站名最长的火车站)[doge][doge]
♥ 19 ↩ 3
乡村工业铁路关闭这件事拿托马斯举例是错误的,视频中展现的多多岛中部铁路关闭是1943年的事[笑哭]
♥ 13 ↩ 6
08:00 真正的class125是英铁第一代内燃动车组,视频中的“class125”应该是IC125/class43
♥ 13 ↩ 2
带英铁路,我的评价是,经常整烂活,偶尔整好活,经常偶尔。整个西南地区就没有电气化线路,但是蒸汽机车和市郊铁路确真的很赞
♥ 9 ↩ 2
乡村铁路,乃至乡村公共交通这个东西,到底怎么搞才能正向循环?[笑哭]日本国铁上世纪因为议员选票倒是重视大修乡村铁路,结果80年代就撑不住开始疯狂废线。总不能立法限制乡村建设公路的数量,裁撤高速公路在乡村地区的出入口数量,只留下铁路系统连接城市,人为制造需求,这样倒是可以永葆乡村铁路了(开个玩笑)[吃瓜][笑哭]
♥ 9 ↩ 3
英国的铁路有着美妙的历史,好多人都向往着曾经的英国铁路时代。 有意思的是,哪怕曾经的英国铁路并不如想象中那么美好,但是大部分人还是觉得过去的比现在的英国铁路更好。(英国的蒸汽机车真的很好看!!!)
♥ 8 ↩ 1
可以说比奇博士在任期间干出的唯一好事就是推动铁路货运的集装箱化了
♥ 8
这就是多党制的问题,民生工程变成了党派之间互相扯皮的筹码,最后的结果就是相关服务层层外包,服务质量参差不齐,英国政府也是神人辈出,这就出现了线路老旧,机车老化,服务质量不行,票价还贵到没边,干线铁路更新缓慢,支线铁路完全不更新的情况
♥ 7 ↩ 2
陪一台90
♥ 6 ↩ 3
你们都在注意内容,而我一直在听音乐[doge] 全是TTTE的
♥ 5 ↩ 4
突然发现还没关注,灌注了[星星眼]
♥ 5 ↩ 1
那玩意不叫class125吧?应该是叫intercity125?
♥ 4 ↩ 2
不错,4分钟[doge]
♥ 4