前蔚来产品经理：新能源车企把车身刚性当卖点的原因是什么？【零反打S01E01】

mikhaylo 2024-01-24

蔚来怎么这么多产品经理，从一苒到TOTO文翰，到你们今天采访的这位

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bili_1811942 2024-01-25

如果前蔚来xx工程师、xx产品经理就这个水平，那我也就呵呵了。你用14分钟吐槽车企将静态扭转刚度用于宣传安全上，但没有说这玩意儿其实影响几年后的车辆NVH(几年后车整还是散)，影响操控标定的难易度(近似理解) 你在第12分钟说这玩意儿用户没啥感知，只有xx经历过xx辆车的才有xx，那么汉兰达、GLC L、Q5L都停在个斜坡或者马路牙子上，尾门谁能关的上？能关上的静态扭转刚度都不低你没有解答静态扭转刚度、白车身轻量化系数、轮距/轴距这些在开发流程中需要关注的参数，反而又去说减振器、横向稳定杆这些后面的事情了，真的有点无语啊，知乎上几个同样车企工程师背景的起码能说这玩意儿白车身设计之后通过CAE优化某些已达到成本/需求的妥协，整体开发的流程介绍的很清晰，给非行业的汽车爱好者(例如我)很多新知识和方向额，2019年蔚来去参加的欧洲白车身xx协会xx的全文我这个门外汉可能都比你这个前蔚来xx看得多，并通过以上关键词从国内外各个信源整理了不少于300款量产车的静态扭转刚度参数值，仅说数据结论： 1、静态扭转刚度，轴距轮距越大越不好做高，所以级别越高的车做到的值含金量也越高，比如比亚迪海豚的4w和幻影的4w背后的成本投入完全不一样 2、电车基本都是带电池框架一起算的，奔驰宝马奥迪蔚来特斯拉都给出过去掉电池框架的值，基本和同级别燃油车处在相同水平 3、硬顶超跑和极狐阿尔法S是目前量产里最高的，6w 4、敞篷打开<敞篷关闭；软顶<硬顶；全景天窗<小天窗<无天窗；旅行版一般小于同代三厢轿车... 5、欧系本土车>美系欧洲研发中心车>美系本土车，远大于日系车 6、国产里，吉利、长城、奇瑞的部分油车水平比同级别日系车高

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海阳 2024-01-24

电池组这么大的质量，不加刚性的话一旦撞击直接飞出去。这是必须加的。同理，为应对整车质量上增加。其他部位也需要加强。

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硬核葫芦娃 2024-01-24

如果一个车车身刚性好不一定是好车，但是车身刚性差一定是垃圾车。投入了更多的车身开发成本，用了更好的材料，不让人家宣传？打的一手好太极，车身做好是为了固定项目的测试？那做出来的产品连应付测试都做不好还做什么产品经理

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姜小然 2024-01-24

评论区把刚性和强度弄混了有术语定义的可以查下区别

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自大是少年野心 2024-01-25

因为现在技术差的司机越来越多。大家都想活着。

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中年光头青蛙提督 2024-01-25

我觉得这些车企已经卷到反智了。这个话题聊不清楚的原因主要是以前说扭转刚度，一般说的都是操控，现在那些不怀好意的人把消费者当傻子，让人把扭转刚度和安全直接挂钩。现在很多人都分不清刚度和强度，所以想把这事情说清楚，真的得先从刚度是什么开始说

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A狼cg132-alang 2024-01-24

车身抗扭转刚性首先有两个测试点，一个前梁，一个塔顶。其次，刚性的数值需要其他参数来体现。比如平方刚性=抗扭转÷脚印面积（刚性轮距*轴距），每平方的数值是多少。轻量化系数=刚性÷白车身重量，注意是白车身，不包括电池组等等。最后，系数高的车架，主要体现的是车架能量传递，不能直接等于操控或者安全，但的确是高操控或者高安全的车，系数都不低。

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