我国地铁，其实本可以回本？[杂谈]

地铁不可能三角：覆盖、效率、财政可持续 现在中国很多大城市选择了覆盖，这十年来建设了很多条地铁新线，中心城区密密麻麻，导致总成本相比十年前番了一番，但又由于轨道交通的边际效应，进站客流实际上是在不断减少的，这又影响到了轨道交通的票务收入，票务收入没增加多少，运营成本却翻了快一倍，入不敷出，加上现在地方财政压力很大，给不起那么多补贴，涨价就是理所应当的事了 我始终觉得轨道交通应该重骨干，而不是重覆盖

♥ 118 ↩ 15

轨道交通可持续性其实更应该被重视[笑哭]国内踩刹车踩晚了，当然总比不踩刹车好

♥ 73 ↩ 3

灵活编组反而是最容易出事的地方，严格来讲要额外成本甚至要考虑重连的额外设计成本，反而不如减少车次容易（见深圳地铁7号线实验性列车，742，可重连成3+3也能单独用三节开，但最终并没有投入运营使用）。这里面深圳8号线就成了终极惨剧了，客流量低到轻轨磁悬浮但旺季可能连8A都不够用的诡异情况，最终是6节车厢A型车，不得不砍掉了当初的磁悬浮思路（还有高架段涉及辐射问题的），此外若32号线的只有4节车厢硬合并的话，我看还不如拆分，没有不拆分之说，谁让深圳市政府硬留8号线导致普通乘客事实上认为迟早拆分同时也没在官方层面完全否定，再加上32号线硬合并的话，早晚要出事。当然配车五五开也行，目前深圳五期列车慢慢这样做了，4节车厢与6节车厢混开，而20号线到时候是6节车厢与8节车厢混开（已有的那几列列车是8节的） 至于其他城市公共交通？轻轨由于门槛几乎同于地铁，基本上不考虑占主要了，除非能放宽非地铁的轨道交通要求，否则这种轨道交通内部跳级改不了。。。特别是有轨电车也收紧的情况下。至于公交？打好保卫战再说。。。不一定需要什么BRT，而是公交大重构大洗牌才行了，毕竟如今的需求越来越分散了也需要重构信任才行（各地方公交可能在疫情前就有不少问题却一直不重视的，比如发车间隔，服务质量，线路规划等，具体按当地情况来算，这部分仅供参考）

♥ 32 ↩ 36

只要是公益属性，那光靠售票做到盈利是很困难甚至不可能的，只能在保证公益属性的基础上通过其他运营手段尽可能减少亏损努力收支平衡。

♥ 27 ↩ 6

我觉得比起卡里程，更应该限制的是车站隧道的土建规模。某西南省会手握7条8A大线比北上广深还夸张，客流却还差前4一大截不亏才怪了

♥ 25 ↩ 6

地铁公司亏的钱会以另一种方式由你的钱包出

♥ 20

好多地铁其实可以像八通线那样修在穿城快速路或者环城快速路中间，或者市区宽主干道中间弄个高架桥，结果非要地下挖洞

♥ 18 ↩ 11

当年的客流预测都是结果导向的；当年的TOD实际上也是土地财政导向的，没人想过要通过TOD把地铁客流弄上去[doge]

♥ 17 ↩ 1

是成本亏损还是其他地方亏损,懂的都懂

♥ 16

很简单，不要盲目开很多线路，基建不要钱吗？你想要不停地建还收回成本，那是不可能得。

♥ 16 ↩ 4

建的时候觉得卖地解决一切问题，地卖不动了开始喊回本了，其实回不回本也不重要，只是卖地少的那部分钱一定要从别的地方收回来

♥ 13

虽然说不让讨论安检问题，但是新修建的地铁线路为了安检动线和安全冗余，站厅、出入口的规模实际上是扩大了不少的，这也增加了地铁的建设成本。

♥ 13

很多思考路径其实有问题，应该从具体的举措结合地铁的运营实务考虑成本变动，而不是从抽象化的指标去指导运营实务。从抽象指标的推导往往是设定了基础前提，比如认为灵活编组就能在车公里成本不变的情况下大幅降本，但实际实行灵活编组后成本绝不是就直接按车公里减的量就减下去了，车站的站务人工/能耗成本不会因为灵活编组有任何变化，实施后带来的维修成本变幅与车公里变幅也肯定不一致，综合下来车公里成本必然也是会变的。只从指标推结论是很不靠谱的 另外城轨协年报在这方面的数据并不是金科玉律，实际统计肯定存在不少问题

♥ 13

地铁本来就应该只在热点地区盖，而不是到处乱铺指望地铁来造出新的热点地区。

♥ 11 ↩ 11

但是我现在想了想，有一种可以降低国内建设成本，并且能盈利的方法，尤其是对于小城市来说，就是学一下欧洲的地铁模式，他有个特点，就在于它很小巧，它的占地规模不大，但是呢，也能实现盈利，我那地铁他主要问题就是建设成本太高了，并且把车站规模修太大了，这不仅仅是火车站规模很大的问题，那地铁站他也喜欢修这么大且由于我国的城市化进程中地铁他是以卖地为主导的，并没有经过人口非常稠密的核心区就导致了一个问题，就是你地铁没法赚钱，你没啥客流，但是真正需要你的地方，却没有地铁覆盖这不得亏损了吗？所以地铁车站的规划也一定要合理，就是如果让我去提意见的话，就是小城市，假如未来允许修的地铁，那就修那种像欧洲那样的胶囊地铁啊，其实说白了就是看起来像缩小版地铁的轻轨，车站规模能修小点就小点，毕竟小城市或者中小城市，他本来客流量就不大，如果到郊区的话，能修得上就休递上，并且最好地铁一期就能覆盖核心商圈火车站大学城核心城区和商务区或者工业区，如果条件更好的话，可以修两条线路，把景区也连上这些地方的话，原则上都是人口都会去的地方，如果170的还可以的话，规模车站的大小可以不变，但是的话可以延伸到周边的县城也能方便出行大城市的话，我到觉得大城市跟真正需要的，其实不是说更多的地铁线路，而是能跨线能越行的地铁线网说人话，就是把地铁线网的效率拉高点，能让更多人去做，他乘客，他也是会选择的，如果说在既有线上建设越行线路那地铁的效率无疑会被拉高的，至于商业问题，倒觉得地方政府应该要将一些的产权转交给地铁公司，尤其是地铁站附近的，可以让地铁盈利

♥ 8 ↩ 2

还有个原因，刚刚新修好当然成本低，毕竟都是新东西不用维护。等10年20年东西老了之后，维修更换成本起来了，那就开始昂贵了

♥ 7 ↩ 1

我喜欢你

♥ 7 ↩ 3

未免有点事后诸葛亮，线路都建好了，车都买好了，难道砍了不成[吃瓜]

♥ 6 ↩ 4

降本增效还是需要具体研究 不好乱来

♥ 6