为什么我反对大部分城市修建有轨电车的决策？中运量交通方式杂谈！

讲真，国内现在还是摆脱不了一谈轨道交通就一定要配置拉满的毛病 曾经苏联影响地区的那些太拖拉斯柯达几十年了都照样跑，现在的现代有轨电车搞了一大堆高配硬件缺不好用（例如信号系统，低地板与车辆铰接系统，高度定制化的电气系统之类），这些技术有多少都不是为了运营而是为了面子工程 有这个钱多买几台车把密度拉上来，多拉点人，让乘客等车少等一会，比那一大堆花里胡哨技术有意义得多

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成都BRT，每天人爆多，K1K2都是挤爆，结果还是有大量的人要求拆除开放BRT专用道，有的车主还会拍平峰时车辆没人的图，意思是利用率根本不高。 实际上，就算开放BRT车道，也只是多了一条常年堵死的道路，而如果不开放BRT专用车道，赶时间的可以通过BRT顺畅通行。这本质上还是不患寡而患不均。他们不希望看到自己堵着的时候别人顺畅通行。 成都现已将全天候的普通道路公交专用道调整为仅工作日高峰，也已有多年没有采购铰接车辆。作为占客流半壁江山的BRT，还是希望成都公交能运营好。

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国内BRT与有轨电车走的完全是两条发展路线 有轨电车背后是各家制造厂在推动各地落地，成功把有轨电车包装成一个“高大上”的，能吸引地方投资推动发展的“名片”，因此出现了很多为修而修的项目，为求快速落地夸大客流预估，选线一般也是工程难度低实施难度小的线位，尽管全国有轨电车项目数量爆发式增长，但很大一部分都造成了“哪没人往哪修”的尴尬局面——选择了“好修的道路” 我国BRT的发展路线则不同，近20年的发展中一贯以实用主义为导向，哪里需要往哪里修，每一个城市快速公交系统的落地都或多或少存在阻力，不光是需要直面舆论力排众议，更有在螺蛳壳里做道场的施工难度，因此国内BRT系统中，能完整开通的都有着不错的客流表现与口碑（注意，前提一定是一个完整的BRT系统，而不是缺路权或是缺站台的残废品）——选择了“难修的道路” 其实这也反映了国内公共交通与轨道交通的两个不同路线，前者按需而为、注重效益（就算是近些年客流下降，本质也是对效益的讨论），后者，尤其是有轨电车的发展路径，则更加空中楼阁，稍显脱离现状需求，担当“饼上添花”的角色。 感兴趣的话，现在还能搜到在过去大概10年时间里，“BRT派”和“有轨电车派”在学术和网络平台上的“论战”，非常精彩[doge]

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有的城市brt用着用着就变味了[笑哭]什么限速，改小车，去除专用车道[笑哭]很多都是来自开车的人的舆论压力[笑哭]有轨电车修了嘛变化就不会太大了[吃瓜]而且坐着不太容易晕车，站立体验也更好（尤其是南京公交那种，根本站不稳）

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首先，有轨电车最核心的问题还是选线的问题，选线选的好不可能客流低。这东西其实特别适合那种不满足地铁标准但交通压力极大的城市。 第二，这玩意独立路权的时候不应该放在路中间。在边上的好处是遇到小路口可以很方便的做出信号优先，大路口可以直接起一个高架飞过去。 第三，你都修有轨了，证明这线路上客流不少，整点高密度发车吧，别整那些沟槽的20多分钟车隔了，哪怕是小编组高密度都可以吸引更多客流。

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县城想修有轨电车就参考日本宇都宫现代有轨电车的成功经验，一条线就同时覆盖人口聚居区，学校，商圈，体育场，工业园区等客流需求较多的地方[doge]

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有轨电车最大的优势就是“有轨”，不然你像上海71路这样效果极好的线路，都不停有私家车车主叫嚣开放车道的事。 除此之外个人观点还有一个优点，就是调度要求高于BRT、普通公交，不过这也是建立在“有轨”的基础上。

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封面里这东西早晚高峰客流报表（有相当多的人选择放弃挤车，去等下一辆的那种） 这东西没有任何行政命令，纯市场竞争下已经把同线路公交干趴下了（早晚高峰公交座位都坐不满的那种）

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最原始的有轨电车本来就是轨道大公交，而且就国内现状而言反而是那些公交式运行的传统有轨电车（香港、大连、长春）具有充足的客流，那些高配轻轨化的有轨电车有不少都是中看不中用 而且如果真的要大量独立路权建设的话倒真不如搞高地板高站台的正经LRT了，车辆造价更低，维护更简单，客室面积利用率更高，行驶品质更好，用有轨电车制式修LRT唯一的作用就是卡标准的bug

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国家应该鼓励城市发展解决道路拥堵的低成本独立或者高路权公共交通，包括但不限于高架brt、高架智轨、公交专用立交桥、平交道口信号优先系统，以及既有铁路开通通勤服务等等[doge]

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智轨最重要的作用就是打破了工信部申报公交车最高18m的限制 但是问题是大部分地方智轨不如直接上brt 客流不达标 也没必要省掉头折返[doge]

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两位在国内的实践都不怎么样，但有轨显然是更逆天的那个。 有轨比其他道路车加那两条轨道为的是啥，不就是为了在运得人多点的情况下比公交能省人省钱+运行的好点，再一个就是特定街区里能跟城市融合更好。现在是有轨运营费用高得离谱，一公里线路一年500万起步，还有北京这种上千万的奇葩。给公交一样的设施一样的钱数他都能提供更高的运力，那为什么还要加那轨道接触网跑轨道车，直接上公交跑还更便宜。而且本身一大帮有轨连人都拉不到就更别提经济性了。 BRT实践下来也称不上什么好的。就算抛开需要优秀设计，各方通力合作，有为运营，长期保障路权这些严苛到几乎没几个城市能有效实现的要求，当年基本全部实现这些的标杆城市们的BRT都没几个能撑过10年的，广州宜昌客流都是往腰斩甚至膝斩的走，宜昌旅速想过15都难。广州 宜昌 成都那些试图模式化往外推广的也基本没俩成功的。一个制式实践20年，基本没有可复制落地的模式，实现设计目标的超不过5个，客流成倍的往下跌还基本没招，系统都自身难保，那说明实践的也不怎么样。 智轨也很搞笑，他造价比有轨低，运费也比有轨第一半，效果除了颠点和压路外有轨干的他基本都能干，这么看他应该比有轨优秀很多咯，但现在倒是被到处质疑。有轨以前自称全周期比BRT便宜，智轨算下来比有轨便宜，然后智轨最常见的质疑又是比BRT多花钱还没区别。全怼一块成循环了，多搞笑的。 还是看看远处便宜点的独立路权制式吧

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实际上BRT最大的缺点在于：一个城市的公交线路往往属于不同的公交公司运营，将一条走廊上的公交线路全部纳入BRT的时候，就会涉及不同公交公司之间的博弈； 在我国大部分BRT系统的服务等级（如服务间隔、载客量和断面客流、是否站外刷卡）都要高于有轨电车系统

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有轨电车真正的优势就是快捷、廉价、运量大。首先是快捷，现代有轨电车，技术上来说，是完全可以做到时速70-90km/h甚至是100km/h以上，而地铁的时速则一般在40-70km/h，公交车的时速则是在40-60km/h，对于中长站距交通，有轨电车明显比地铁和公交车更快。另外就是，有轨电车比地铁/轻轨更便宜（和氢能源公交车相比，成本也有优势，因为前者基本十年就要换车，而有轨电车只要保养的好就不一定），同等距离，同等列车数量和车站数量，有轨电车的成本只有地铁的1/4，维护成本也更低，便宜的不是一点半点，长期运营也很可能比公交车成本少。而且，有轨电车的运量对中国绝大多数城市是适合的，石家庄、呼和浩特、天津等地方的地铁/轻轨，运量是过多的，尤其是石家庄的地铁大多数时候就是在运椅子，而有轨电车比地铁的运量少，但也能节省更多成本，能减少亏损甚至能盈利，而对于一些骨干路线，有轨电车的运量肯定是比公交车适合的。 有轨电车在中国最大的问题，一个是定位错误，有轨电车的定位应该是中长站距的城市骨干交通和市域轻铁，是地铁plus版，火车mini版，但国内把有轨电车当成大号公交车来用，就导致变成了四不像。另一个就是，因为某些原因，国内有轨电车的成本始终非常高，尤其是各种“豪华站台”、“铺草坪和绿化带”等等，比如天津生态城签了个有轨电车，55公里的距离，居然要花近100亿元，这里面有多少猫腻还用说吗？ 有轨电车就应该修在人口多、道路宽的新城区，在现有道路上改造就行了，顶多拆个绿化带，把轨道一铺，供电线一架拉倒，最多就是整几个独立路权的红绿灯和栅栏

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线位的好远比什么都重要，有轨电车本来就不是什么高大上的东西，就应该扔到人多的商业街里面当公交车开。修在山沟沟里的开发区线当然没人坐。至于真正有用的有轨电车/BRT还有人要求拆除，那大概率就是觉得自己有私家车很了不起，结果在路上堵着看到隔壁电车一辆辆飞过去心里嫉妒，觉得自己的优越感受到了践踏，所以想让所有人跟着它一起堵在路上。对于这种人最好的办法就是别管它，想叫就自己叫去，不影响需要电车的人坐车。

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我认为如果有轨电车要走通勤需求的还是修成南海有轨那样比较好[支持]

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中国绝大多数城市都是先建好了公路、建筑，再来修公共交通系统，注定不适合任何无独立路权的交通工具。

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其实按照之前来说BRT确实比有轨电车好，成本低下。并且他们俩其实就是地铁的过渡产物，那我过渡为什么不要成本低的反而还要成本高的呢？其实很多城市就开始建设快速公交系统了，无论建成的好不好？他们大部分都是过渡产物，例如北京BRT。 但我觉得现如今是什么情况？由于国标的限制，导致很多地区修地铁的计划泡汤。但是BRT和有轨电车这俩却不受国家国标限制。并且相比BRT，如果发展房地产的时候，如果带上有轨电车轨道交通这个名头，那么发展，一定是比BRT还要好的。不是说快速公交不能搞，如果在一些条件比较充足的情况下，一些中型城市或者中大型城市建设有轨电车其实就是地铁的最好下位选择（前提得是线位好，有足量人口）。但如果是小城市还是发展快速公交或者公交快线为好

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有轨电车在二战结束后随着公路交通的扩展而大规模拆除，在20世纪70年代开始复兴，有很多城市在拆除有轨电车后又重建了有轨电车。欧洲大陆首条现代有轨电车是1985年开通的法国南特有轨电车，该线路是在传统有轨电车拆除后的原址重建的，并且（据说）因此替代了在原址修建城市快速路的方案。 有轨电车能够复兴，就是因为能够被用于城市交通稳静化的工具，这和私家车的便利出行必然相悖。有轨电车的专用道铺上草坪可以杜绝私家车的侵占，而且撤销极其困难。 国内的一众有轨电车线路，虽然被当地有车群体猛烈批判，但是从来没有发生私家车侵入有轨电车专用道的情况。而国内一众的BRT，在私家车主持续的批判下，专用道逐渐缩水甚至直接消失。

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