公交，究竟为什么不堵也慢？[杂谈]

也不知道是哪个神人城市想出来的逢路口和斑马线必减速，现在整得全国到处都是，建议所有管交通的领导天天上班只能坐公交车，这种车坐两天就让他把上周吃的都吐出来[热]而且这玩意实际上一点也不安全，大型车本来就会造成其他交通参与者的视觉盲区，好好的路你一脚刹车首先可能造成后车追尾，因为从后车从其他车道的车流判断道路是畅通的，其次在斑马线前强行刹停礼让行人属于人为制造鬼探头场景，反正对我来说这种路口我是不敢过。个人推崇的是大流量高速道路克制设置斑马线人让车，大流量低速/易拥堵道路合理设置斑马线车让人，小流量密路网区域尊重自然流，大家都小心点，插着空过就得了，不要讲谁让谁。 响应式停靠在中小城市相对好做一点，在大城市如果没有极其精细的管理或者高科技手段，我认为是很难推广开的。要达成响应式停靠，车上一方很好解决，有个下车铃就行了，一按司机就知道。但站台一方情况就很复杂了，比如一个站台有四五趟线路甚至更多，那么常态就是站台一直有人，司机无从判断乘客是不是坐自己这趟车，这时要么：①站台很大，每趟车都划分独立的排队候车区，司机一眼就能看出自己的车有没有人坐，但对于有多条替代线路的情况而言（比如A-B在本站有好几条线路可达，乘客必然是先来哪辆坐哪辆）还是会有乌龙出现；②站台也装上车铃，这就需要巨大的基建投入、日常运维和联网系统建设；③固定站站乐，虽然旅速慢了但肯定没人投诉公交甩站不接客。那么很明显了，如果你是管理者，你肯定也会倾向于最简单的那个。 至于绿波，我说实话真没遇见过几个[笑哭]以前坐公交走的路后来自己开车，该红灯一样红灯，城区再加上拥堵路况就更别谈什么绿波不绿波了，所以就我的观察而言，绿波并不是决定公交旅速的主要原因。

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作为一名公交司机，我以我的个人体验来说一下。 一方面就是，限速限时，这个确实是最大的影响因素，超速就会被扣钱，扣星级（一个星级相当于900元），与前车之间的距离，不能过远，不能过近，如果过远，前车会被警告，如果过近，调度是会直接命令你停站等待前车走远，部分地区会超时罚款，早到罚款。 第二，就是，乘客对服务的要求现在普遍提高了，而乘坐公交车的乘客，老年人居多，所以产生了每一次，上下客的时间的时间延长。 第三，就是电车的设计，门必须要关紧才能起步，但是门又关的很慢（不过有些车是可以通过打双闪来违规操作的），这个开门关门真的特别费时间，时间紧的线路，全凭手上的功夫抢时间。 第四，就是这个站站停，没有人也停，导致了一些人，上车不知道自己要上车，在站台上玩手机，耽误时间，下车不知道自己往门口走，玩手机，大大降低的运行率，你就必须得观察着这些爷。 还有就是一些比较小的因素，就是私家车的话，他一般看见公交车是绝对不会让的，甚至就是较劲，但是公交车靠右进站了之后，有时道路设计又要从站出来，直接进最左道，起步也很费时间。 但是没办法，人的要求又多，制度又严，领导还特别推锅，所以只能就规规矩矩的这么走。

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不，晋城公交一个很现实的问题，最近开了几条响应式停靠的路线，但是速度依旧市区限速40，市外限速45[吃瓜][吃瓜][吃瓜]真的，你要坐公交车去高铁站（这之间会经过一条限速60~70的车很少的大道）你在公交车上会绝望的，看到周围的汽车一个个快到飞起，然后你的公交车只能以42~43的速度前行，明明完全就没有一辆车会抢你的道，但他就是那么的慢吞吞，给公交公司反应也没有下文（说个搞笑的，反应要求前是提速是限速50，提交了反应之后改限速45[笑哭][笑哭][笑哭]）那条路限速60，咱就是说开个五十几迈也没事儿吧[灵魂出窍][灵魂出窍][灵魂出窍]

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一位司机告诉我，超速(40)扣钱，早到扣钱，不礼让行人扣钱，冲灯扣钱[笑哭]他一个月就4000块

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坐标重庆主城，重庆主城的公交没有右转必停，但是遇到斑马线必然会减速至20以下，哪怕没有人。停站时间非常长，即使没有人，也要执行完整的先开前门、再开后门、等待几秒、关后门、关前门，有些司机甚至会在完全无人上下车的站停十几秒，而响应停靠至今仍仅限于极少数试点。在过红绿灯时，如果时间不多，哪怕完全足够通过，大部分司机都会提前减速，甚至在仍然绿灯时直接停住。有时还会再次发动通过路口，有时则直接在绿灯最后几秒钟不动了，硬要再等一轮。所以个人认为，尽管区县的各个公交野得多，服务有时也很差劲，但是其由于没有前面提到的主城公交的情况，旅速强得多，我还相对更喜欢些

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这里欢迎各位学习我村公交面对红灯时的方法[吃瓜]

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其实一句话就可以解释：公交路权太低，真的低的可怕，而且越没人坐路权越低。除了北京因为城市结构的原因不得不保证公交路权之外其它城市的道路交通已经基本变为私家车/电鸡优先了。而且现在的经济环境除了大城市巴不得把公交车全取消了。

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坐标苏州 苏州公交集团于6/1开始实行“铃停公交” 即站台没人以30km/h的速度飞站 有人上下车再停车 并优化报站(增加按铃提示 这条规定实行后 部分线路的通行效率较之前有所提高 但实行效果还是看司机的 有的司机能以40+的速度飞站 但部分司机却还要停下来然后再起步 尤其是市区的线路最明显[doge]

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其实的话 公交绕路也是一个因素) 有些公交就为了去兜更多的旅客而导致绕来绕去的比如如图的肇庆 虽然快但也很绕( 所以还是一个地方片区服务优化，不要让大长线绕来绕去就行了)[保卫萝卜_哭哭]

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我这小县城的公交执行响应式 限速60[doge]旅速是十分的快 且不执行右转必停和限点[吃瓜]所以会出现比正点早不少的情况[星星眼]可以说是司机高兴(跑的开)乘客也高兴了(旅程时间短)[doge]附某线路限速

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看评论区全中国都这样啊

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以目前的情况，未来国内公共交通恐怕真的要跌落到连美国🇺🇸都比不过的水平了，没车寸步难行的情况越来越普遍。

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看评论区估计我这估计是全场最佳了[笑哭] 南平市建阳区几年前还是个小县城公交破破烂烂的，后来市政府搬过来了，公交线网和公交车都得到了优化，并且还保留了小县城的响应式停靠和限速。正常公交限速50，大巴公交无上限（能跑100），城区公交比较赶的班次或者末班也无上限（能跑70），司机一个个都开得很快[doge]也没有右转必停过马路必须减速这种没啥大用的规定。司机爽了乘客也爽了，水表几乎没有[doge][doge][doge]

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有见过上下车刷卡却一直等半天下车扫码刷卡的奇特情况吗？这情况反而更严重罢了，因此明面上不准提前刷卡扫码（在惠州公交，上下车刷卡线路的后门处有写），但驾驶员实际遇到的各种情况后，干脆就放水了，下一站报站或当前站离开后就可以提前下车刷卡扫码。不这样？后果是硬是加了30秒至1-3分钟不等的停靠时间，但依然低概率出现 至于响应式停靠反而是不宜全部普及，正确的做法是因城而异，按当地情况量身打造，而不是全搞，因为响应式停靠的负面印象比想象中还要大，特别是过去的公交运营来个主路公然飞站，这种情况下根本不可能扭转响应式停靠的负面印象。佛山默认是这样，上车招手（在城区会多观察一下免得惹麻烦，哪怕是只开前门）下车按铃，当地交通部门也支持。而深圳反而是最不适合响应式停靠，原因还是过去以深惠3a为代表的恶劣飞站行为导致的，不代表都能接受且还玩出表面响应式停靠，实则变相加站的情况（即没有搞响应式停靠也不按招呼站的方式处理，招呼站类似于响应式停靠但只有招呼站的站点可合法飞站） 还有一点是现在的公交车除了少数企业外，都标配车门打开即锁定驾驶机制，一旦车门开了就不能走动，关门时也不能带速行驶（听到一阵气动声音后才能行驶），就怕车门故障不好收拾

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就是规矩太多，卡速度，卡时间，有些线路规定了路准，必须要开满多长多长时间，然后就是路口限速，不然就罚钱，开快了司机就会停站后慢慢开故意吃个红灯。对于响应式停靠，公司也得做好教育，南京这边有的响应式停靠他没人上下依旧停站开关门，因为有路准，就算真执行响应式了司机就摇车，最终时间跟执不执行响应式没什么区别，公司自己做不好这件事这推出来就是面子工程，说的好听响应式，做起来一泡污[明日方舟_扶额]

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限速可以说是最大元凶，其中包括车速、斑马线、路口限速（直接导致很多能过的绿灯过不了）、起步限制油门功率等。然后就是不合理规定，多次停站、等站稳扶好3秒再起步、右转必停等。路权得不到保障是一大外部因素。 公交本就因为走向原因不一定吃的到绿波，很多城市、道路也不设绿波；就算有，摇40大概率也走不到绿波。 且不说不同公司限速不同，就说同公司同一条线，开50的司机超过开40的前车可以说天天发生甚至每一圈都有可能做到。如果算上不同限速，你被开得快的公司超了车，谁效率高一目了然吧

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除了普通的限低速之外，上海的很多线路都有限点，要求全程运行时间不能短于某一特点时间。这样的限速方式会让司机故意开慢车吃红灯，个人认为这也是除了停站之外的另一元凶。

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其实我们这边的公交限速40，就很经常卡在绿灯最后一秒，如果不是猛一点的司机必然开不过去[笑哭]限速60就不会有这种情况了，还是限速的锅

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个人觉得公交车站的站距是比较矛盾的一个点：站距大了速度能拉上去但客流就少了乘客也不方便，站距小了刚好相反，乘客方便了但车走走停停很慢，这对于普通公交来说或许还好，BRT这个矛盾就更突出了，我这边，BRT在部分路段虽然有专用道和站台。但BRT站台和普通站台的密度大差不差，再加上专用道内也限速，BRT的速度也起不来

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