或许是唯一拯救公交通勤的方法？[杂谈]

倘若在高架上摇车呢[doge]

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高速公交能竞争过郊区地铁的原因是郊区地铁存在问题，例如北京昌平房山地铁进城方案绕行率高，通州地区曾经前往国贸需要换乘1次等等。如果郊区地铁本来就是线位顺直，设站合理，速度快的线路就很难分流了。比如上海9 新时代的市域快线，高速公交很难竞争过[笑哭]

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北京的高速公交成功，是通勤距离长职住分离+设置公交专用道且严格执行+地铁旅速慢且站站乐（6号线放到广州要跟4号线坐一桌吧？）+摇车和坐稳发车等形式主义几乎不存在（市内线都不少能70，起码50）+财政充足有钱补贴+放射状高快速路网发达的综合结果。 全国应该没有任何一个地方能复刻这些条件，比如广州，人口和就业同时高度集中在环城高速内（新塘有楼巴，番禺有3和18），高快速路不设置公交专用道而且市内专用道从不执行，3、13、14、18、21等地铁旅速快，全市速度上60的公交都没几条，财政不多说了

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高速公交用公路车确实乘降效率比较低下，况且大部分即使用公路车也跑不快，用城市车又免不了限速69摇摇乐且跑高速电耗巨大，或许二踏城郊车比较合适，也可以兼顾无障碍需求，但是国内专门的城郊客车好像不多见，上海新车也都是四踏大巴化了[笑哭]，感觉普通城市客车改座位布局和齿轮速比满足80左右速度就可以，比如深圳部分跑旅游线路7m创维就是软座+设计速度90

♥ 29 ↩ 9

现在轨交审批收的这么紧，高快速路公交/BRT其实可以作为大城市郊区镇街的轨交代餐，运力不多不少但成本只有零头。比如我建议北京立汤快速路全面贯通后，BRT3上高架，部分班次北延到六环边上的小汤山，那边有8万多常住人口，一直有将5号线北延过去的呼声，但目前背景下地铁已经很难实现了

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對了，就算郊區片區有地鐵連接，照樣可以開高快速公交車的[吃瓜] 地鐵需要在中途反覆停靠站點，公交車不需要，直接上高速公路就行 當然，公交車本身也要小心設計，上高速前和下高速後的走線也要小心設計，不能把省下的中途停靠站點時間全花在兩端的停靠站點了[呲牙]

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北京公交这几年新开通的高速快速路已经很少新开高速公交了，下道慢慢摇

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现在环京圈是高快速路公交发展潜力最大的区域，希望更多的类似武清专1路的线路能开设起来[吃瓜]

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快速路公交的前提是城市大饼摊开+没有地铁+限制购买私家车。只有北京满足要求。例如如果5号线北延,537路就不需要双层和铰接了。当然,给兴寿修地铁的钱,都够给537换多少轮配车了。

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太原的城郊公交线路普遍没有点对点走高速的习惯，但917路是一个很好的例外，但主要由于太原城区跟古交之间隔着一座山，只能走太古高速的隧道相对高效一点，这趟车的客流非常好，基本上10分钟发一班也行，前几天又开通了去娄烦县的985路，也是进一步提升了太古高速公交线路的效率[原神_喝茶]

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西安这边连接蓝田县到西安主城区地铁站就是高速车，8块钱35公里30分钟左右，5分钟就有1班，下地铁立马就能上车换乘，人不多的话这比地铁强多了。

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高速公交的问题在于即便看着车车爆满，但实际上因为功能较为单一，效益和赚的钱比不过那种站站乐客流虽然不太大但是短且碎的，而且高速线通常有逆高峰路段，如果直接掉头返回亏损应该会更严重，所以我倒是认为高速线路方便的情况下可以和普线进行合理联运，只留平峰运营足够的配车在线路运营即可。至于您所说的绕城问题由区内公交解决，我也觉得不完全是，有的时候高速线路也需要简单绕城提升线路通达度，但是不宜过度绕行甚至是绕远路，至少和地铁比应该有点优势。

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现在通勤型的高速公交线路几乎不会打开行李舱，完全没必要使用公路车。高设计时速的低入口多座位车（除后门轮椅区外全车2+2）是最合适的。

♥ 11 ↩ 9

不知道其他地方怎么样，北京是会给高速公交独立路权的，之前去北京滑过两次雪，往返延庆的京藏高速有一条车道在高峰期会划给公交车专用，与此同时隔壁的私家车都堵死了，只能看着公安一路飞驰

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广州的南沙K1和南沙K8感觉完全反过来。K1价格贵，而且时间上也没啥，南沙K1的首末两站搭地铁也就一次换乘L3转L4（L3开通前则确实不大方便），而且L3的旅速也挺快的可以上120，L4也可以上90[doge]。然而K8市区那几站去蕉门都要换乘超过2次（但是L22开通到蕉门后可能就剩两次了）且价格比起地铁极为低廉，感觉比K1好太多了。另外说一下那个往广州塔开的南沙K1支，感觉可以将走线改到琶洲CBD里边停几站 然后班次多点，这样子感觉会有不少住南沙程序员来搭[doge]，不至于一波去挤旁边那个有轨电车[笑哭]

♥ 9

南京江北六合的高速公交线网，来自于长江二桥是高速公路，想从二桥过江只能走高速，索性就依托二桥构建起了完整的高速线网，而与s8重合的江北大道快速路直到几个月前才有502高峰线走行。s8号线由于服务青奥，所以修的时候就沿着主干道修，没有为卖地修到荒郊野岭沦为运凳线路。 溧水没有长江阻隔，所以公交都在省道上开行，直达南京城区一直是大巴的地盘。2014年s1开通后，溧水公交开行了大站快车201接驳s1，城区主干道开60，郊区开70，旅速和客流量都不错。至于s7因为线位糟糕+禄口机场绕路，18年才开通也没赶上房地产发展的黄金期，导致旅速上不去，客流也没培养起来。

♥ 8

关于高速公交其实还有一点，如果你的低速公交足够快，可以飞站再加上限速高的话，高速公交其实是打不出来多少优势的。就比如保定到唐县，671和672两趟低速公交具有上述这些性质，如果再新开高速公交的话时效性和通达度并不一定能有低速公交好，所以这些地方也没必要开高速公交了。另外对于城际公交而言（由客运班线改制而来的公交车），在客运站始发并不是一件坏事，长途公交出行客流中，很大一部分乘客是趋向于一趟车直达，不用再到目的地倒车换车这种心态出行的，所以长途公交看似在城内绕圈有损时效性，但这么做可以增加覆盖面，引来更多客流。这种在北京公交里也有所体现（916快）。北京之所以高速公交发达，有一大因素是这些线路都是以前名为八方达长途客运公司改造而来的，长途客运公司转型做城际公交、高速公交是很有优势的，并且如果一个地区能有一个强有力、覆盖大部分区县的客运公司（如邯郸、邢台、保定）是搞城际公交或者高速公交最适合的地方，场站是自己的，更没有调节各区县公交利益的烦恼，体系化的维护保养、车辆掉配等烦恼，更不用管既有客运班线的利益（直接集体转型）。并且如果客运公司在当地发言权很高或者直接运营部分城内公交的话，更可以灵活调动资源了。尤其是非常重要的，带有明显路号、可以停靠公交车站上下客这两点。当然这也是目前客运班线最大的缺点之一、信息不公开，外地人不知道这有条线，然后就打车过来了（点名批评石家庄）。最后又回到为什么北京高速公交这么发达的原因上，北京人太多了，即使把限速器全拆了，走国道允许飞站，那沟槽的堵车等交通问题也没办法让公交车变快，而高速至少能走，甚至能达速运行。这样自然就催生出不少高速公交。

♥ 7

高速急行式设站的线路 香港肯定是最好的 因为香港的市中心区域小且集中 郊区组团状 内部密度极高 我总是感觉国内城市的成熟市区 面积真的很大啊 比如上海吧 上海4号线内大概有60km2呢 沪商 沪青 这些车哪怕到了人民广场附近 绝大多数潜在乘客都是需要换地铁的 而他们换乘的线路数量都太少了 也就是过于市中心了 这两条线路还有历史遗留问题  其他松江方向的线路我也坐过 体验更好 主要是班次多 安亭方面的陆安线也坐过 但是感觉已经出现市区段耗时太长的问题了 总得来讲 上海的高速巴士并不是值得学习的对象 高速巴士还得学香港 不要你抄 但要把方法论学会 不过我虽然一直很讨厌苏州尤其是吴江的公交 但797（急行）727（快速）确实比较好 尤其是727是少见的有效果的快速线路（也就是只停靠大站 但站间距相对均匀）只不过727不停汾湖南京路口 反而停行政中心不太方便 以及居然不让前门下（因为我是农客人哈哈 PS 有时候我觉得我们的客车有个后门似乎也不错 但影响乘降速度的与其说是单门不如说是高行李率和过窄的走道）

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不可能，高速线跑100KM/H的限速太难了，被地方法规卡着，并且高速线在大家的刻板印象里就是等着被地铁取代，虽然我很喜欢高速公交，那北京举例，京藏高速公交线再强，京开高速公交线再强，终将会被北京地铁19号线南北延伸取代

♥ 7 ↩ 5