[杂谈]地铁与公交，只能敌对吗？又为啥要合作呢？

拒绝公交企业拿两网融合当摆烂的借口 两网融合≠砍短就近接驳，这四个字下面同样包含着重视中长距离快速接驳、优化接驳点位等真正能够提高公交竞争力的方法，短频快也不是唯一解（当然不频不快的更是不及格），地铁不是万能的，总会有特定出行方向的公交优势区间亟待挖掘，两网融合的优秀案例例如：北京的高速快线、南京的过江公交、郑州的快速公交，包括大家熟知的厦门快速公交，哪个也不是简简单单就近接驳地铁就一劳永逸的。

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重庆的两网融合搞得还是不错的，重庆公交近年来在小巷公交和响应公交上大力投入，取得了不错的成效 当然重庆能这么搞主要是因为地形把除了公交以外其他的慢行方式嘎了个干净，在山城走一公里可比在其他地方走一公里难多了

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公交还是老老实实做地铁的补充吧，充当地铁站到附近社区的人流运输手段是公交最好的归宿 举个例子，现在我知道的国内地铁间隔最大的线路，南京S3号线，16分钟一班车，放公交里都称得上发车密集了，更多的是半小时起步的 还有就是速度，广州的公交就是因为速度，被地铁和电鸡双重绞杀下，一年平均撤销线路100+，已经半死不活了，将近10米的大公交，还跑不过新国标电动车，要他有啥用

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现在的公交感觉很多时候是一种施舍，比如说哪个地方公交被砍了，没有车可坐了，哦那可怜你给你开条地铁接驳线，一看间隔半个点的，如开 可能搞公交的灵捣都不坐公交。。。

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我个人感觉公交更适合小编组高密度的运行。等车时间太长，哪怕刮台风大家也更愿意电瓶车了。而且如果是郊区低客流线路，执行无客不停车（当然国内基本不抱希望了）也能提高平均旅速，不然站站停速度跑不过电瓶车[笑哭]

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地铁的作用可以看作重新分配地面出行需求。公交想适应着好好搞，自然能搞好。想做做样子摆烂就没招。 如果说慢行对公交的打击这么大，以前的慢行方式也不少吧？印象里十几年前每家都有自行车，也没见公交这么烂。当然那时候的公交也有意提高竞争力。现在的公交很大一部分功能是作新能源汽车试验品。

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有人说：“地铁和公交不能互补运行。”也有人说：“横竖都是公共交通，可以互补运行。”对此你有怎样的思考？请写一篇文章。[doge]

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其实看看香港就明白了，即使是效率高如港铁，地面公交也仍然有充足的竞争力，例如一些中等距离下地铁需要多次换乘才可抵达，或者走向并不顺路，而这时公交就可以发挥直达性优势

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有些偏远的地方只有公交，如果要等地铁修到那边我不知道要等多久…… 就冲这一点，我就觉得公交和地铁是互补关系

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我是最近成都2号线东段停运受害者[doge]公交公司搞了一堆接驳车发车频率还挺高的，我去13号线有6公里，但是早高峰还是不想坐公交，最大的问题就是速度太慢加不准点。甚至骑共享单车都比他快也更准点（因为共享单车不会堵车），而如果是平峰我可能就会直接打车了[笑哭]现在出行选择方式太多了，都在挤占公交的生存空间，但是公交的痛点却很难解决，尤其是你习惯了地铁的准时之后，会很不适应公交的不确定性

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我觉得不是。如果说我要去一个地方玩，然后那个地方只有公交没有地铁，我大概率就不考虑了。

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城区公交难以做到准点，只能做到首站配合地铁站班次发车。我想到的保公交策略是地铁涨票价电鸡考证。

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公交和地铁的矛盾不是在于竞争，而是地铁和房地产强挂钩。交通问题地产挂帅，这题就无解。

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南宁公交圣经:短频快准和视客流强度发班[吃瓜]

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只要公交車上高快速公路，遠郊/縣城來往市區就還有競爭力

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主要一点，公交太慢。公交就是要快，拿南京来说，开飞机的线路客流都不差。

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现状就是因为经济下行导致无法既要又要的结果，yq前房地产还行经济还可以的适合，地铁和公交都能承担的起高密度发班，哪怕当时已经出现了电动自行车，网约车等方式竞争也无所谓。yq后持续的经济下行导致对公共交通补贴下降，补贴肯定是优先地铁，有的城市可能连地铁正常运营都难以为继了

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接驳线也不一定非得是短线[doge]深圳的M233就是一个优秀案例。作为一条切向线，沿线都是高密度居民区、商业区和产业园，还能接驳各个方向的地铁和高速公交，平峰期都能开出10分钟的班次，非常优质。我本人就经常坐这条线接驳地铁和快速公交。有时候不赶时间坐它从龙华去接驳3号线，就看着车上的乘客换了一批又一批。

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除了做社区短途接驳服务，公交车还可以凭借点对点直达的优势做大站快线之类的服务，比如机场/火车站等交通枢纽或是大型景区的集散服务，真正被地铁取代的是那些线路冗长而且停站多速度慢的普通线路

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