【北京公交】公交集团是如何为线网进行提速的？浅谈公交专用道与公交快线的二三事【聊公交-11】

出一期如何降低平均速度的

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补充一种公交专用道：公交专用街，整条马路只允许公交车通过，路权最高。 一般在市中心将的一条双车道马路划为公交专用街，设置条件为： 1.有集中的客流；2.路窄；3.有平行道路疏解社会车辆。 第3条是关键所在，因此公交专用街一般适用于【窄马路、密路网、路网整齐】的城市。 具体例子国内较为少见，因为国内城市很少采用【窄马路、密路网、路网整齐】。 国外则常见一些，如纽约第14街专用街。 北京有两处可以近似认为是“公交专用街”： 1.前门大街，永安路~珠市口大街段，南向北方向只允许公交车通过。北向南为双车道，其中也有一条是公交专用道； 2.王府井大街，长安街~东单三条段，南向北方向9~23时只允许公交车通过。北向南方向社会车辆可以通行。（呃……姑且算半个公交专用街吧……） 注：虽然王府井大街没有明确画上“公交专用”标识，但是在王府井路口，来自天安门方向有禁止左转标识，东单方向有禁止右转标识，台基厂方向有禁止直行标识（均为9-23，公交车除外），因此变相承认王府井大街南向北9~23时为公交专用。

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广州公交：50太危险了，限40吧

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上海公交专用道在路口和右转车道合并为一根车道 再加上礼让行人和右转必停 最离谱的时候一个红绿灯只能过一台车[吃瓜]

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合肥公交：嘀嗒嘀嗒滴滴滴滴，嘀嗒嘀嗒滴滴滴滴 第一-六巴士公司：刹车，耗点，摇车 第七巴士公司（专线公司）：我听不见我听不见[嗑瓜子]

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省流:混三70限制一取消，速度还能提[doge]

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打造高质量公交快速走廊是一件物超所值的买卖，在高峰断面1w/h以下，长度20km以下的中低运量走廊，公交可以还是应付的来的。即使最优秀的公交专用设施相比地铁线路造价也是极低的，而且公交可以充分发挥其灵活的优势，扩大覆盖面，开行各种定位的线路，较封闭的无红绿灯路中专用道也可以保证高峰旅速在可以接受的水平。但要打造一条这样高质量服务的走廊对设计、施工、运营、管理等方面的要求是极高的，各地中高运量BRT的经验也证明了其中一环出一点差错就会导致服务质量大幅下降，北京由于宽马路的优势，服务质量甚至可以说是国内做的数一数二好的，但依然很难让人满意。

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等大站快车的时间+快车全程>=慢车全程（doge）

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我认为任何没有快速路或城市主干道支撑，单纯依靠减站的"大战快"基本上都快不了几分钟还不是一般的不方便

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在北京 究竟什么是 快 北京公交究竟怎么 快 最直接的快 就是车速 暂不论道路拥堵所导致的车辆运行缓慢 平峰不拥堵 双向六车道的路 车辆旅速不可能超过45 因为限速50 斑马线前要降速至少到30 过路口就要减速 绿灯剩五秒开始耗点儿减速 乘客看了着急 后面跟车有苦说不出 作为门头沟居民 快四问题最严重 阜石路轿车司机也有意见 以最高50km/h的“怠速”独占一公交专用道 设站密密麻麻 速度也不起来 车也到时候了 明显“力不从心” 集团的佛系造就了郊区车辆运转效率低 乘客干着急 居民看着不顺眼 需要共同努力的快 建设公交车道、更好管理公交车道的运营效率快 私家车司机的不自觉 铺划车道的古板死性 前方公交车的压速… 硬件所带来的快 任重道远 在公交集团降速的大背景下 车道所带来的快 是提高公交车运营效率的后手 这就要看交通委和公交集团怎样联手管理和铺划专用道了 不能套模板 而应该因地制宜

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那如果再未来公交专用道进一步改进提升的话，07年那种穿城大站快车是否可以复兴？[思考]毕竟公交车相比地铁在灵活程度方便程度还有票价上是有优势的

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广州二汽，为生活减速[吃瓜]

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最安全的車速是0[OK][doge]

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限速团出来挨打

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《可能没有下期了》

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其实北京公交快速化条件是数一数二好的，宽马路的规划理念使道路资源总量较大，地面为主的快速路系统方便公交设站等因素都非常利于公交摆脱红绿灯的束缚真正快起来，堵车问题是可以通过布置不大动土建专用设施和改进运营方式得到一定程度缓解的，而很多城市在市区内都找不到一条能大规模跑公交的快速路，想快只能花大价钱建高架，这使很多城市连建设公交快线网的基础条件都没有，地铁来了就只能全面放弃通勤客流，不像BPT还能挣扎一下

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特9（现400快）虽然设站上是按大站快车按设站的，但速度跟本不如740（现400快），所以07年减站的16条线路中，真正至今能发挥大站快车的作用只有694[doge]

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公交专用道还不如根快速公交一样呢，弄上护拦，那样的话乘坐公交车永远不堵车了。

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某次坐安定门到立水桥快3是真快（非高峰期）当时车少也没遇到几个红绿灯二十几分钟就飙到了，是真飙车在最后排座位直接颠到飞起，我愿称这位老司机为车神的原因是这辈子没坐过这么快从北京市区出来的汽车。[热词系列_秀]

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介绍一下合肥快速公交系统： 合肥的BRT大部分是路中岛式站台(部分侧式站台)，沿线线路一般都会配备双开门车辆，在站台停靠，并且免费换乘。一般没有大站距(徽州大道例外)，没有信号优先，就是单纯把普通线路挪到了路中间。不过确实有独立专用道，一定程度提高效率（但依然限速40kph） 还有一些B字头线路，其中一些是真正的大站距高旅速BRT，如B1、B2、B9；另一些则是把常规路号挂羊头卖狗肉改成B字头的伪BRT，如B3(原3路，yysy站距还行)、B4(原26路)、B5(原65路)、B7(原97路)、B11(原33路，途径高架桥，旅速也还行)。 不过，BRT专用道开通本身是好事，但是合肥公交集团每逢BRT开通，就以“BRT支持免费换乘，线路太长重复过多”为由，把原来走廊中重合高的线路(干线)缩短，如126路、149路，导致客流积压在唯一的226路上，直到地铁3号线开通才缓解。【开通BRT专用道+缩线】，这种组合反而降低了公交的便利性。

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