绿皮特急？JR西日本“新快速”列车飞行体验

HK_Hc 2022-05-20

25G级别 25K速度 200J体验 400Z软件

♥ 609 ↩ 15

Nobody8787-Mao 2022-05-20

2018年7月1日的时候，西日本豪雨，我们在从神户开往京都站的新快速列车上，列车在雨中飙到130让我直呼太爽。到了高枧站，我们的车很反常地停了3分钟，车里所有人都下车了，我以为列车马上就会走，后来司机忍无可忍从驾驶室出来，用一口日语和日式英语跟我们说“清客了，去隔壁站台等普通车”我们才意识到不对劲。当时我们很懵，后来我才知道，那两天下的雨把关西很多铁路都给淹了

♥ 268 ↩ 6

叫我面戳 2022-05-20

新快速实际快得飞起的区间反而是京都～姬路这部分。滋贺县境内这一段其实因为站间距长所以感觉快，如果单看停车站的话也没少停几站（能看到新快速被普通压只有这一段）；从外观来看还是比较常见的225系0番台，而服务于阪和线上的2000番台则有完善的自动报站（关空快速的缘故），不过东海道线上的我个人更喜欢100番台，毕竟带彩色电显[吃瓜]

♥ 249 ↩ 6

nakanohayate 2022-05-21

1、日本在来線最快130主要是因为600m条相（既有线任何列车紧急制动距离不得超过600m），既有线除湖西线（485系130）、青函隧道（140）、北北线（160）和成田机场线（160）四个完全立体化的高规格路线特例外均遵守该规则 2、（新快速的221以前当过急行车，所以新快速列车属于是准急行车车底[doge]） 3、117系和185系是兄弟车（车体、走行部甚至普通车的内饰一模一样），且117系属于是为了新快速设计的车，所以185的绰号叫“收费新快速”[doge] 4、日本集装箱列车最长编组为26节（换长48节不到一点），也不是很短 5、高槻只有1站台和6站台使用绳索站台门，2-5站台都是硬质屏蔽门（2和5适配3门车，3和4适配4门车），所以猜猜看为什么用绳索屏蔽门

♥ 99 ↩ 26

塩魚 2022-05-21

京都乡民来了[保卫萝卜_哇]，新快速真滴是我滴超人，虽然阪急线路票价更低并且连通的是梅田和河原町这种老牌市中心，但是新快速在脱离京都大阪两个大城市之外左边可以到姬路，途中还能看见明石跨海大桥，右边可以到湖西线看琵琶湖，也就是说你只靠新快速就能把关西京阪神包括近郊外加姬路玩个遍，甚至不需要特急卷，而且由于是通勤列车，新快速车次还多，我有时候出门不看时刻表纯靠运气到京都站都能坐到新快速，简直不要太爽，可以说是超人中的超人了… 我目前最喜欢的两个线路一个是City boy的山手线，全线每个站都是不同的都市味道，另一个就是新快速，我在关西旅游基本都靠他送我出城市[保卫萝卜_哇]

♥ 88 ↩ 3

masteriong 2022-05-20

以前玩電車GO的街機就有新快速能開，整段十來站只有最後兩站（明石與西明石）需要停，其餘全部通過，雖然還是要看號誌速限但平均110左右的速度真的是舒服

♥ 85 ↩ 2

jarjarzeng 2022-05-20

高槻很有意思，走北陆本线米原经由的新快速会停两个takatsuki，一个是大阪府位于东海道线上的高槻，另一个是滋贺县位于北陆线上的高月。

♥ 72 ↩ 3

SoloistRoy 2022-05-22

日本的集装箱是20尺的，国内常见或印象中的都是40尺的。运煤的是散货车，不管在哪都不会用集装箱运的。

♥ 31 ↩ 4

菜市桥最可爱的大早早 2022-05-20

[歪嘴]看完这个视频之后，我就是LV6了。

♥ 45 ↩ 3

different雪帝 2022-05-20

说实话，调图前有一班从米原方面开完姬路的的普通列车在茨木站前后会进入外线变成外线快速运行，而这个变道是会拍停一列新快速的[藏狐] 另外，早期新快速是会在新大阪踩掉早开4分钟的特急雷鸟

♥ 20 ↩ 1

aileylee 2024-03-23

鸭嘴兽～

♥ 17

弓弓长长0212 2022-05-20

新快速（×）无料特急（✓） [tv_doge]

♥ 16

すぱしんばし 2022-05-21

没记错的话这段应该是全日本较早且最大规模的复复线，比通勤五方面作战的还要早一些(但最早是两国到中野)，我对外侧线修建初衷的理解是是为了将跨局特急和货物运输划给国铁本社独立管理(内侧归大阪铁路管理局管有，外侧由国铁本社管有，也就是为什么最开始和新快速地位类似的快速通勤电车会也只能走内侧，当时外侧对大阪铁路管理局来说被称作「手出しできない聖域」，不能插手的圣域) 不过我倒想问虾有无比较下内侧和外侧乘坐差别？我既有认知中外侧相较内侧既然是货物线，那在货列的影响下铁轨平顺度应该始终要差一些，不知道实际乘坐感受是不是如此？然后这条线路相对通勤五方面作战优秀的地方在于方向别复复线的配置令缓急接续成为可能且为其提供极大的便利，也正因如此新快速才可以放心地甩掉多个车站而相对较少遇到麻烦的反对运动(例如杉并三站)。通勤五方面作战前东京作为事实首都，由于主要交通运输每况愈下，加上国电暴动的催化恐慌情绪，中央当局为能够以低成本尽快使社会恢复稳定，消除对政权的威胁，所以在通勤五方面作战上几乎全面采用了线路别复复线，但这样做法杜绝了缓急接续的可能，快车站周围地带的发展和慢车站周围地带的发展差距加大，土地利用效率下降，换乘不便也就招致了类似杉并三站问题，最后改进效果被大大削弱，治标不治本，解决了一时的问题，却难以再面对新的问题了，在现在的视角上，类似这样的举措某种程度上也是一种贻害无穷。

♥ 15 ↩ 6