水野和敏：日系车企调不好多连杆后悬，为什么？

说到扭力梁，标志雪铁龙是玩的真溜，那根各向阻尼异性的梁就算到现在全球也没几个车企能玩的转

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很多人谈车其实不懂车，张嘴就是比名词，比数字大小[笑哭]

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调不好的后独立悬架甚至还不如扭力梁[笑哭]

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独立悬挂好是肯定的 但垃圾的独悬会好 想屁吃呢 顶级的悬挂一根都快跟一辆车一样贵了 好点的大牌子悬挂 人家也要几万一套 也别看不起扭力梁 用料好配上好的避震 那也不便宜 更别说都是垃圾的情况下 独悬的优势并没有看着那么大 特别那些扣扣搜搜的 真修起来就知道独悬肉疼不肉疼

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猫哥：用料是用料，调校是调校[doge]

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还有一点老爷子没说，使用多连杆后悬架的后轮随着上下起伏会产生束角变化（感兴趣的可以在车架起来的时候观察一下），导致小型车这种轮距和轴距都小的车型速度开起来之后后轴不稳定，扭力梁的束角是固定的，小型车使用后轴反而稳定[doge]

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没人关注到他说的最核心的点：日本车企的模式和欧洲大厂的区别，日本人做车各部门各司其职但缺乏一个“具备且精通全面知识且能有效协调各部门”的总负责人，而欧洲车企有 技术层面的问题终究好解决，模式层面的东西注定了日本人做车子虽然不乏亮点，可始终处于追赶的角色

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其实这点一直就是一个问题，高端车我觉得独立悬架是必须的，但是10w内入门车没必要独立悬挂，现在国产新能源部分车主一棒子打死低端车的前驱 扭力梁，其实新能源前驱不仅是空间利用率集成度更高，前轮作为主要刹车轮动能回收上限更高续航更好，打滑救车更好救的特性却忽略了，后扭力梁车厢空间大，自带防倾杆也是优势 其实很多强行后驱后独悬新能源驾驶质感不如某些前驱扭力梁的新能源，调教大于形式在低端车上，假如非要后驱和独悬同样价格我觉得你不如省下来多给我100km续航(代表个人意见，不排斥运动乐趣小车使用后驱独立悬挂甚至鼓励，但是目前看来大部分是买菜车得出的结论)

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马自达应该觉得脸红，吹得神乎其神什么蝶形仿生扭力梁，用在两厢车上我没接触过不好评价，至少在三箱马三上就是他所说的扭转刚性设定不合理，只能靠增加避震阻尼来抑制跳动，悬架有效行程缩短，颠簸路面反应生硬且整个车身后半部循迹性明显变差

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正是因为看了up之前发的关于水野和敏评测lbx的视频，才最终购入了这部雷克萨斯最小的车，从看车到买车没试驾，纯开盲盒，这段时间开起来的感觉基本跟水野和敏说的差不多，刚性真的很强，特别是前轴，跟加了顶吧一样的“整”，过弯很干净，后轴是扭力梁，我一开始也是对扭力梁有些“嗤之以鼻”但真正开起来发现，雷克萨斯给lbx调教的我认为取得了一个很完美的平衡，不会像飞度那么硬，也不会像雅力士cross那么的“丰田”味，更像是找到了一个中间值，加上车身的nvh特别是轮框做得很好，特别有高级感，是一部很适合在欧洲道路上开的小车

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只是一个扭力梁不会降低太多的行驶质感，只不过带了扭力梁的车，基本上都是扣成本扣到极限，轮胎，底盘用料，隔音用料，内饰用料，钢材强度全给你扣一轮，是车企能造出来最低水准的车，这种车跟舒适没多大关系

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一看他们做车这种心态，就知道中国绝大部分车厂是不可能用心的，谁给你先按误差最大化造出来然后针对性调误差代偿啊，这种流程只要大部分消费者不在乎，这些资本家不可能给你调的，视频里这个人是把“作品”当做人生意义去做的，人死了以后作品还会永远被记住。只有一种动机能把东西做好，那就是，自己为了满足自己想把东西做好的执念，类似于强迫症。这就是工匠精神吧。当然了他也说了日本并非都是这样的。国内也并非都做不到。从我的试驾感受，日本赛车手测评，以及研发周期来看，我感觉小米su7地盘的负责人是真想把自己的作品做好，感觉他是真喜欢车

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我说一个我曾经开过的扭力梁车型： 讴歌CDX 虽然是国产特供车型，但是这车操控真的非常好，我曾经每天上下班是要翻山越岭的，CDX真的很棒，是我开过的最运动的家用SUV，黑它用扭力梁真的有点过了，讴歌调教的这个扭力梁真的不差。

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15万以内哪怕是德系车，后悬多连杆也不会调的超过扭力梁上限，但问题在于车辆厂商用扭力梁就是为了节省成本，所以就不会再用心调底盘了，这里的主要矛盾点在于底盘好50%差50%，感觉其实对普通人来说并不明显，但是你要说车内空间少了5%，或者内饰差了一个档次，那很多人都会感觉到，消费者的习惯会反向教育厂商们把钱花在内饰上或者空间上，讲道理顺应大多数消费者的购车习惯并不是坏事，但多少还是会让汽车爱好者不舒服的

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这个底盘调教国内多少年了，都没有偷学到收手，请了老外也没解决这个，哎

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现实中调校精良的扭力梁也就寥寥数个车型，而缩减开发周期、降低成本、降低在第三世界国家的维护难度，才是最主要的目标。以丰田TNGA K 和 TNGA C 除入门 SUV 外的平台为例，也是升级多连杆从而收获叫好又叫座。

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后整体桥+钢板弹簧：啥是独立悬挂[doge]

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实际上大多数时候悬架不需要一个很复杂的轮跳转向和倾角增益曲线，所以后悬使用多连杆的目的主要还是在后舱可用设计空间不足时通过更灵活地布置杆系来对双叉臂的运动学进行拟态罢了。而且相比双叉臂，多连杆铰点更多，因而会有更多不希望看到的compliance，其最终性能大概还不如双叉臂。另外，双叉臂也可以调整束角变化曲线啊，只要控制束杆的长度和安装角度，长度控制二阶导大小和正负，安装角度控制拐点位置，便能实现绝大多数一阶导单调，二阶导基本不变的轮跳转向曲线。

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说的很好 很专业，飞度就这样 ，因为后轮扭力梁 过连续小的减速带车尾会振到共振，小颠簸处理的一点都不好，但是海鸥后扭力梁就很软，舒适性就好很多，但是过弯撑不住，太软了。

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第一代雷凌的扭力梁设计得很神奇，日常开起来非常好，极限很高，怎么开都摸不到上限。但在特定速度斜着过减速带，两个后轮分别上跳再回弹之后车屁股就会扭起来，然后感觉车屁股的扭动一路上前传，再然后人的屁股也跟着扭起来，但是头和肩是不动的，人扭动的中心在胸部，幅度和力度之大堪比正骨

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