【纪实交通·厦门公交】中国公交的顶流？厦门BRT的传奇远不只是独立高架！谈厦门快速公交系统在轨交本质外的真实价值及体验纪实【vlog33】

厦门BRT不是建完往那一扔不管了，而是随着客流需求不断进步。有风雨连廊换乘地铁的文灶站，实际上是后来新建的。从同安到厦门北站的快7，也是因为岛外发展而新修建了匝道。华侨大学站为了今后换乘6号线方便，又重新修了个站。这就比不少城市修完往那一扔让他自生自灭强太多。现在又有了新的建设计划，也是令人非常期待，厦门真正把BRT做到了一个可持续发展的公共交通系统。

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感觉高架敷设最重要的不是全独立路权本身，而是杜绝了未来线路降级的可能。很多城市的BRT/有轨电车不是没机会成功，而是在私家车车主的攻势下，撑不住了，一步步放弃信号优先甚至专用道，自断手脚。如果我建设在高架上了，私家车车主总不会强烈要求把BRT高架桥扒了让车放在地面道路上开吧 当然缺点也是相对应的。如果线路规划确实失误的话，高架敷设不便变动就很尴尬了

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很多人大加赞扬厦门BRT的岛内高架段，但是实际上这玩意的造价根本不便宜，一期的岛内段造价大概为每公里1亿到也1.5亿，现在新建高架段的造价为每公里2.7亿（没记错的话），与高架轨道交通相比就少了轨道与电气化工程，根本没省几个钱，运量还比高架轨道交通小很多，这也是为何厦门岛内的高架独立BRT模式，国内没有其他城市采用，建BRT其实就是为了省钱，但高架BRT根本不省钱，厦门最终想要的也不是BRT，而是高架地铁（按现在标准4L属于地铁）[笑哭] 反倒是厦门岛外的地面段，正如赫赫所说相当值得其他城市学习，小路口信号优先，大路口上跨，通过各种方式防止私家车闯入BRT廊道

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补充一点。厦门公交全都是金龙客车，而且车况都很好，没有一辆别的品牌。因为金龙客车是厦门本地的[笑哭]。 之前我也疑惑为什么别的城市公交车都有很多品牌，而厦门没有。别人给我解答说，厦门政府要多少台车金龙就会生产多少，有多余的量才会分给别的城市订单。

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厦门BRT还是要感谢那位现在是国务委员的领导[doge]，补充一点内容。1.除了成功大道走廊，最初还有规划一条环岛干道走廊，因为推进较晚所以看不出什么痕迹，唯一一个有实质推进的是会展中心下穿通道有预留这条走廊港湾式站点的框架。2.快3的地面段曾经是绕会展中心一周，但开通一周后即遭废弃。3.在东芳山庄交叉口有一个很短的匝道通向隐藏的东芳山庄枢纽，这个枢纽和商业住宅合建，夜间停放部分车辆早高峰直接由蔡塘发车。4.曾经规划30条链接线，有的没开有的开通后逐渐整合为常规公交，但仍有部分线路归BRT公司运营。

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想到外地人的厦门brt笑话，按导航等brt等了半天都没见着车，终于才找人问了下，人指了指天上说brt在上边呢[doge]

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厦门公交线路编号规定，从编号就能看出是哪个区域线路，简直方便识别区域

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厦门本地入来了[doge]高中每周都要从岛内去西柯上学。之前坐常规公交在车上就要一小时，坐BRT从出门到学校总共一小时，快是真的快，就是高峰期人也是真的多，尤其是往同安方向的车[笑哭]

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第一次来厦门是博士面试，然后找了个小宾馆赶第二天一早的飞机。就坐了BRT，我记得上车的地方叫卧龙晓城。让我坐快几路我忘了，我就跟着导航走走走愣是没找到，但是抬头那个BRT站一直在[笑哭]可我就是把他当成地铁站了，压根儿没想。在走了几次没在附近站牌找到之后，我寻思死马当活马医走上去看看，结果一看，嘿…这还有公交车呢[笑哭][笑哭][笑哭]

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厦门BRT目前有个不小的问题，最容易改进，也最应该改进就是限速问题，这是因为历史原因导致的限速，也大大降低了运行效率，独立路权独立车道还最高限速60公里，而且其中集美大桥是全桥限速90，BRT还是只能跑60，通行效率非常低，完全不灵活。多说句，当年开通的时候，没有所谓的限速说法，司机自己灵活控制，我从西柯枢纽站始发，到终点第一码头，用时45分钟左右，比我自己正常开车不堵车还快，那时候进岛都是坐BRT，就是因为比自己开车快。

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精神厦门人来了[原神_哼哼]

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有一说一，厦门BRT的成功，让成都在对BRT的探索上有了最完美的领路人和导师，当时修二环高架的时候也还是有很多人不看好成都BRT的未来，但现实确实也打了脸[doge]从2018年9月成都BRT k11线开通过后，成都BRT也算是走出了厦门模式，开发出了自己的新思路，也是贯彻这个模式到现在已经将近20条线路了，除了厦门之外，本人愚见，成都BRT确实在国内也是top级别的存在[滑稽]也欢迎阿婆主来成都体验，更期待阿婆主讲成都BRT[蹲蹲][蹲蹲]

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厦门的BRT真的感觉比地铁还快，因为等车时间被大大缩短了，高峰的时候甚至一分钟内可以来3辆车，随到随走。 但是不知道为什么烂尾的机场专线间隔却高达30分钟……

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运营效率非常高的BRT[打call] 另外车辆加减速也是智网自动控制的

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出行有多种选择也是最赞的一个点，其他城市有了地铁之后BRT几乎就是放养的状态但是厦门这点就做得很好，在地铁开通之后还专门给换乘的站点设置了风雨连廊通道以及增加线路停靠站点还有地面公交的站台迁移等等利民的措施就为了让大家方便快捷的进行换乘，而且这两年地铁审批严格之后厦门又逐渐拾起了BRT方案，当时规划厦金大桥连通到新机场的时候也没忘记BRT，使得BRT也可以一起跨海到翔安新机场分散客流，以及今年要开工的由最先地铁规划最后惨遭降级BRT方案的厦大翔安校区支线[25年度表情包_一]，未来游客到达厦门站/北站/翔安机场的时候都能自主选择是地铁或者BRT出行(个人感觉落地翔安赶时间还是优先BRT，三号线要去翔安新城绕一圈绝对没BRT快[doge][doge])

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厦门人报到[doge]

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所以说到底厦门brt的成功还是满足了人民的出行需求（这不是套话），一条公共客运廊道要保证的就是出行的稳定性，至于廊道内部是公交车还是有轨电车还是国铁列车都无所谓。居民上班都希望能用稳定的时间到达工作地点，这就是地铁的优势。厦门brt也一样，正常情况下不会因为红绿灯和堵车大幅延长通勤时间，所以就做到了和中运量轨道交通一样的效果。至于是否需要全程高架满足廊道内部稳定性肯定需要结合当地交通状况进行考虑。

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总结得非常好！首先就像up主说的一样，厦门BRT高架并不是建了一半地铁轻轨批不下来才改成BRT，而是在申请地铁轻轨失败后，转向建设BRT后才建的高架并预留轻轨改造空间，前者是未批先建，后者则是灵活务实，不是一回事！其次，厦门地铁和BRT之间的换乘虽然尚未实现付费区连通，但也实现了尽可能短的出站换乘，且都有雨棚专用廊甚至是建筑上下连通，所以像我这样的市民是将BRT和地铁两网放在一起规划出行路线的，而将来新的换乘站随着从现在的地下换高架形式，变为高架换高架、地下换地面，这两年至少有3个换乘站将会实现付费区换乘！最后随着国家地铁审批收紧，将来厦门远景地铁规划中的边缘线路可能大概率会改成地铁，从而形成地铁和BRT各200-300公里的线网交叠互通，形成互补

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厦门brt应该是参考了八十年代通车 九十年代成网的渥太华快速公交系统。同样是周边地区涌入市中心，以及因为过河导致了私家车进出通道有限。同样是核心路段采用高架或者完全封闭道路，低密度区域采取了路面专用道的措施。以及同样预留了改建为轻轨的条件

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某些城市：先修条地铁吧，万一没有客流以后再想办法 厦门：先修一个客流堪比地铁的公共交通系统吧（BRT），万一没有地铁以后再想办法[doge]

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