【纪实交通·重庆公交】不可靠？不敢等？怕漏乘？那就干脆1分钟一班吧！重庆公交天花板级别的轨道接驳之体验纪实【vlog16】

确实，重庆的微循环公交可以说真的就是全国天花板（尽管CPT这个大系统如今开始越来越烂）。但是，重庆微循环公交有一点缺点（也是难点）非常明显：有些微循环线路班次 人流较多，但是你集团却丝毫不肯加车（毕竟有时候上面的人会认为车加多了是浪费，而临时支援呢又不好处理）[笑哭] 但是真正与重庆的微循环公交之相反的，则是那些长线（尤其是北碚片区），可能你们这些北京的来重庆一般不会坐那个意识不到（毕竟北京的长线受各种因素影响，大多数都很繁荣），但是只要深入了解一下，则会发现这些长线如今是苟延残喘，一天不如一天[笑哭][笑哭]

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重庆公交的接驳干的挺好，年初采购了一堆8-10米的车型，像鸭娃儿车这种老车子都重新焕发了生机，但是往市郊走的远郊长线发班间隔简直要命，想要做到像北京公交那样滚动发车基本不可能了，所以作为重庆车迷是很佩服北京像838这种跨省长线在高峰期都能保证上满人就走的运营模式[tv_流泪]

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聊一点自己的看法： ·深圳的公交出行量占比低，最大原因并不在于线网服务太差，而是以轨道交通为导向的TOD开发模式做的太好，相比多数城市在建成区内规划地铁线网，深圳一直以来更像是地铁与城市同步发展，一个轨道交通站点就是一个城市微中心，站点步行可达范围内覆盖的人口占比更多 ·共享电单车大多数投放在两江新区、高新区之类的新城区，老城区内受到车道规划或地形限制并未大规模普及（去年去的时候几乎没看到，不知道今年怎么样），而崎岖的地形又影响乘客步行出行的意愿，加上共享电单车相较公交而言价格更高，轨道交通站点周围又几乎没有供私人电单车停放的场所，所以高频率的接驳巴士就理所应当的占据了"最后一公里"出行市场的主要地位 ·除了微循环公交之外，重庆市区有相当一部分路线较长的线路做的也很不错，甚至有一部分与地铁走向重合度较高的线路，平峰期间隔也可以控制在5分钟之内，换乘所带来的不确定性会影响乘客选择公共交通的意愿，缩短间隔控制换乘时间就是减少这种不确定因素，使得公共交通的预期时间更低 ·关于风雨连廊的作用，个人认为这个东西可以视作地铁配套设施的延展，旅客心理上会认为风雨连廊属于地铁站的一部分，产生"一出地铁口就能坐上公交"的正面印象，就像北京7/19号线广安门内/牛街两站，单说出站换乘距离并不算太远，但出站换乘这个操作本身就很影响乘客的体验，这和风雨连廊某种程度上是相似的。包括之前去马来西亚乘坐快速公交双威线，当地一个非常不错的设计就是将高架公交站台与4.7公里的步行连廊组合起来，连廊即车站的延展，廊道的出入口即是车站的出入口，这对于前往车站周边或换乘其他线路的旅客而言是非常友好的，这里还有一个更直观的例子就是大家在选择住房的时候往往会考虑距离地铁口有多远，而不会去考虑地铁口距离站台还有多远，因为从心理层面上来讲地铁口就已经是车站的范围之内了 ·关于结尾部分我并不特别赞同，微循环线路受制于里程等因素，如果单靠公交企业本身来运营，即使客流再高，企业本身能获得的经济效益也是相当有限的，实际上每一条轨道交通线路的开通几乎都必然意味着公交线网总体客流的减少，这种情况下如何权衡地铁与公交之间的利益分配，让两个不同的系统得以协同发展，反应到票制上是选择换乘优惠还是直接以OD计价，这都是需要考虑的问题，而不能仅仅把锅甩给公交企业，让企业本身的运营策略为微循环线网的不可靠负全责

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最后那个电单车的例子真是绝了，既没有换乘优惠（公交有，相当于公交不要钱），还没有公交旅速快（公交超高密度运行+响应式停靠），确实只能被公交吊打

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没想到有人能把重庆的公共交通讲得这么细致，也让我惊讶自己身边的公交居然这么优秀。我很喜欢坐公交，比起地铁，公交的风景好太多了，而且很多轨道站点是真的远，以我自己的通勤线路为例，从江北机场到大渡口九宫庙步行街，基本上贯穿重庆主城南北了，因为一小时换乘，我从ddk到桃源大道只需要3.6，反向只需要1.8（因为第一段还在一小时内），而且公交车站就基本上在楼下，虽然时间长，但是价格真的太便宜了，同等情况坐轨道单程都要6.3，更重要的是要走很远去轨道站点，大夏天真的受不了，公交的空调相当给力。我爱重庆公交[脱单doge]

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重庆这些公交吧，怎么说呢。我们大家都知道，重庆是个山城，地形被地质环境所割裂，导致基本的一些地铁它在郊区只能覆盖到一个片区的一小部分，可能地铁站会设在一些离中心片区只差最后一公里，重庆公交在这一点就有得天独厚的优势。公交小转弯半径也没有地铁那么多限制，重要的是，打通了从地铁出站的乘客到目的地的最后1公里，再加上有地铁公交换乘优惠，所以重庆公交这些小循环线就不可避免的有着大的客流，有大的客流了，班次就会继续加密，客流还可能会继续加哒。到最后就形成了地铁，公交，百姓多赢的局面。 其实西安的话，我总结了以下几点，我觉得都是西安地铁现在最大的问题。 第一个，道路建设与规划不合理，很多道路的非机动车道与公交车道并行，正儿八经的非机动车道不多，再加上违停严重、摩托电摩乱窜，一刀切限速25（虽然现在解除能跑到70了），高架快速路太少，看着隔壁赫赫的北京838，919，850之类的，而且还有快车，公交能上高速，让我一个西部小破城的乡下人长了见识。 第二个市区尤其是主干道线路过剩。主干道路上线路是好事，但是不能太多了呀，光一条东大街就有7 8 15 29 43 45 47 218 235 252 604 622，公交是好等了，但是也加剧了拥堵。另一方面，郊区线路，一些新建的道路和接驳地铁的社区巴士不发达，社区巴士甚至基本是在工作日的早晚高峰运营，真的只是在完成ZZRW。 第三个：场站少、线路调整缺乏主动性。真心羡慕北京，西安主公司的公交多为被动调整，导致该调的线路不调整，不该调整的好线路惨遭截团毒手。还有场站性质改变被征用的问题，影响最大的当属辛家庙公交调度站，因为全运会的硬性指标，必须撤出车辆，全部改成绿化带。影响46 309一堆线路，非主站的改往南点，主站的要么改到华远路米秦北路口，要么东二环米秦北路口，不行就撤销。 集团咋想出来的这么个鬼主意。 第四个：大肆收购民营公交。在西安除了一些小杂鱼和客运班线，就剩了雁舞的“疯狂711” 撑着。关键收购了就只是用车，填补空白的线路要么没用，要么干脆把车一报废，沿线的居民也不管了，就是相当于摆烂。

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重庆公交确实算得上国内公交运营第一梯队了，大部分线路（除了两江有些逆天间隔）间隔都不是很长，而且服务什么的真的很好，就是现在集团新规定，人不坐下来坚决不开车，就导致要赖站很久，有时候有些人就都动作很慢，出站得2分钟了，搞不懂集团怎么想的，反正对比crt来说cpt现在确实整的挺好，crt就不说了，国内轨道交通叛逆天花板

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这就是常州公交最近在干的事[辣眼睛]

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说了这么多，我说一个可能大家都忽视了的比较重要的点吧：因为重庆公交卡支持地铁和公交，公交和公交一小时内换乘免费（最高两元优惠），所以很多时候也促使大家使用公交换乘和通勤，毕竟相对地铁的出入站安检和覆盖，公交方便很多

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类似小编组大密度的策略吧，能把面包车拉来开公交的也是人才[笑哭]原本买一辆车的钱现在够买好几辆，发车密度直线上升

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其实重庆最早的轨道接驳至少可以追溯到2015年开通的494路 这可是有资格使用三位数路号的小巷公交[BanGDream_香澄-期待]此外 发车间隔特别小的还有496 408这种

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好好好 上海地区的穿巴主打一个两极分化，有的班次较密不太用等，有的一天没几趟; 有的一块钱加上换乘优惠就是免费，有的就一点点路还收两块，优惠完了还要付一块[笑哭]

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重庆公交最大的问题就是四大公司之间的区域限制，现在能跨地盘运行的都是以前的老线路，现在开一条跨区线路基本不可能了，难上加难，比如北部要开一条从大学城去礼嘉的，本来都已经规划好了，结果两江不同意，说北部抢蛋糕，让两江开西部和北部又不同意，结果就一直鸽下去了

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炸裂 我们区客流最大、贯穿中心地带的公交高峰间隔都5分钟，搞得班班满载，但公交公司还换了更小的车，真的应该让公交公司好好学习优秀模范 （我们区面积和市主城区差不多，但离主城区十万八千里，所以公交自成一派）（散装江苏日常操作）

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重庆轨道接驳的层次，有些是天花板，有些是地板[笑哭]

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重庆的区县公交不进主城，主城公交不进区县，能深入的只有极个别线路，其他最多给你擦个边，还同城化发展，我呸[doge]，都直辖20多年了，还没打破主城和区县的枷锁，远郊区县融城口号喊得震天响，实际效果比南京这些差太远。重庆倒是不排外，排自己区县看上去可起劲了[滑稽]，比如江津区融城的最大障碍就是坡区。。。

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想到超高密度的发车间隔，也让我想起了另外一座城市——中山市，中山虽然只是一个没有地铁的二线城市，但是中山的公交间隔堪比地铁，发车间隔大多数都非常小，城区大部分线路和城郊干线在15分钟，部分线路甚至10分钟以内就可以有车，班次特别密集的中山228 K21 B10路等线路甚至可以高峰期在5分钟就可以发一班，即使这班错过了，也完全不担心会漏乘，另外中山的深中通道跨市公交也是跨市线路的典范，如果有兴趣的话可以来看看中山的超高密度发车，还有全国跨市公交天花板

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错过一班随便等的线路[doge][doge][doge]

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公交服务真正的天花板[脱单doge]

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主城的公交还是没问题，除了有的时候确实堵车，所以我出行还是以轨道为主(没办法，我家门口的路早晚高峰必堵车) 但是区县的公交系统就是依托，驾驶员的平均素质太低了，甚至还有和乘客吵架的，真的坐着头大

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